Моделирование ДТП на ЭВМ

Содержание:

Введение

1. Дорожно-транспортное происшествие (ДТП)

2. Дистанционное компьютерное моделирование дорожно-транспортного происшествия

3. «АИ монитор»

4. «AUTO-GRAF 1.1»

5. Метод конечных элементов и программы расчета на ЭВМ

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Современный прогресс в науке и технике, безусловно, связан с появлением и стремительным развитием электронных вычислительных машин (ЭВМ). Использование вычислительной техники для решения сложных задач на производстве позволяет повысить эффективность расчётов и снизить затраты на проектирование. Поэтому применение ЭВМ для моделирования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий (ДТП) является очередным шагом на пути повышения точности расчётов характеристик движения ТС.

В последнее время математические методы прогнозирования поведения автомобиля в различных видах ДТП занимают всё больше времени в объёме, отведённом на разработку автомобиля. Мировые автогиганты имеют в своём арсенале мощнейшие компьютерные средства для дополнения натурных экспериментов виртуальными испытаниями. Использование такого рода программ позволяет снизить затраты на проведение огромного количества испытаний как отдельных узлов автомобиля, так и краш-тестов автомобиля в целом.

При проведение виртуальных краш-тестов производители используют в основном расчётные системы такие, как ANSYS, LS-DYNA, Abaqus, РАМ-Crash (ESI Group), основанные на применении методов конечных элементов (МКЭ). Эти программы представляют собой удобную среду для проведения численных расчётов, дополняя эксперименты, проводимые в краш-лабораториях. Кроме того Национальным центром анализа аварий (NCAC) университета им. Д. Вашингтона (США) на основе МКЭ выполнено несколько исследований испытаний автомобилей.

Российские автозаводы, хотя и с запозданием, начали использовать для поиска наиболее рациональных решений, позволяющих повысить способность кузова автомобиля поглощать энергию фронтального и бокового ударов, математические методы инженерного анализа конструкций (данные методы реализуются в виде специализированных комплексов программных средств).

Математическое моделирование широко применяется при имитации поведения при ДТП отдельных элементов конструкции автомобиля, в частности, бампера легкового автомобиля. Испытания выполнялись с использованием компьютерной имитации и сравнивались с результатами испытания реального автомобиля.

дорожный авария датчик дистанционный

1. Дорожно-транспортное происшествие (ДТП)

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб.

Классификация ДТП:

столкновение (наиболее распространенный вид ДТП; столкновения бывают лобовые, боковые, касательные, задние.);

опрокидывание (вид дорожно-транспортного происшествия, при котором движущееся транспортное средство совершило опрокидывание.);

наезд на стоящее транспортное средство;

наезд на препятствие;

наезд на пешехода, велосипедиста, животное;

наезд на гужевой транспорт;

падение пассажира;

иные виды ДТП (происшествия, не относящиеся к указанным выше видам).

2. Дистанционное компьютерное моделирование дорожно-транспортного происшествия

Автомобильный транспорт. Ежегодно в России происходит более 190 000 ДТП, в которых погибает более 27 000 человек и 250 000 человек получают тяжелые травмы. Тысячи тон изуродованных автомобилей утилизируются. До сегодняшнего дня воссоздание картины ДТП, оценка тяжести последствий осуществлялись исходя из субъективных данных участников и свидетелей происшествия. Безусловно, дорожно-транспортному происшествию, которое произошло в центре мегаполиса под объективами уличных камер, будет дана всесторонняя оценка. Но это лишь исключение из правила. Основная масса ДТП происходит при отсутствии свидетелей, видео камер. Технические средства, позволяющие оценить тяжесть ДТП, могли позволить себе только крупные компании, занимающиеся КРАШ-тестами.

Комплекс автоматической идентификации момента аварии и компьютерного моделирования дорожно-транспортного происшествия «АИ монитор»- это нау-хау на рынке автомобильной безопасности.

3. «АИ монитор»

«АИ монитор» (АКСЕЛЕРОМЕТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ) — комплекс автоматической идентификации момента аварии и компьютерного моделирования ДТП.

Назначение комплекса «АИ монитор»:

— идентификация факта ДТП;

— идентификация вида ДТП;

— запись параметров;

— определение Интегрального индекса опасности ускорения ASI;

— передача данных на навигационные ГЛОНАСС/GPS терминалы;

— расшифровка данных на стороне телематических центров мониторинга;

— компьютерное моделирование ситуации до ДТП, во время ДТП, после ДТП;

— передача информации оперативным службам экстренного реагирования;

— формирование отчетов.

Принцип работы комплекса «АИ монитор»:

На транспортное средство (ТС) устанавливается ДАИ ДТП (АИ-2.0). Место его установки выбирается в соответствии с классом ТС, на основании рекомендаций завода-производителя.

Датчик подключается к любому ГЛОНАСС/GPS навигационному терминалу или ГЛОНАСС/GPS спутниковой системе охраны.

ДАИ ДТП постоянно измеряет основные параметры движения ТС: ускорения, угловые скорости и углы в 3-х плоскостях.

Вычисляются специальные параметры: интегральный индекс опасности ускорения (ASI и ASI 15). По величине данного параметра можно дать оценку тяжести ДТП.

Все данные записываются в «черный ящик» устройства.

В момент ДТП величины ASI и ASI 15 передаются на ГЛОНАСС/GPS терминал для экстренной отправки на сервер мониторинга (охраны).

Все данные, предшествующие ДТП, данные самого ДТП и данные после ДТП могут быть отправлены из «черного ящика» в автоматическом режиме или по запросу из центра мониторинга.

На сервере мониторинга/охраны устанавливается специализированное программное обеспечение «АИ монитор» и «АИ конфигуратор».

Данное ПО работает с любой существующей программной оболочкой навигационного сервера мониторинга/охраны.

Информация, переданная с ДАИ ДТП (АИ-2.0), обрабатывается. На основе полученных данных формируются таблицы, графики. Определяется вид ДТП («лобовой удар 40% перекрытие», «боковой удар передняя часть», «переворот 180?» и т.д.).

Программа моделирует движение ТС в пространстве, создается 3D анимация движения. Создается ситуационный план ДТП с определением нахождения ТС перед ДТП, в момент ДТП, после ДТП.

Определяется начальная скорость, определяется положение ТС на дороге (обочине). Вычисляются специфические параметры, позволяющие оценить степень опасности для водителя и пассажиров.

Происходит моделирование повреждений ТС. Далее формируются отчеты в электронном и бумажном виде. Отчеты передаются в МЧС и ГИБДД для реагирования.

Модельный ряд АИ:

АИ-2.0 — Применяется в системах экстренного реагирования при авариях для определения факта аварии и последующего воссоздания случившегося.

АИ-2.1 — Применяется в системах диспетчеризации транспорта для определения характера вождения водителем, а также в системах «Умного страхования» для определения агрессивности стиля вождения и фиксации незначительных повреждений кузова автомобиля.

АИ-2.2 — Применяется в системах диспетчеризации и мониторинга транспорта для определения, как факта работы рабочих органов (щетка, плуг, отвал, стрела крана и т.д.), так и параметров положения их относительно рамы транспортного средства.

АИ-2.0 ДАИ ДТП

(датчик автоматической идентификации дорожно-транспортного происшествия)

Применяется в системах экстренного реагирования при авариях для определения факта аварии и последующего воссоздания случившегося.

Принцип работы:

«Датчик Аварии» — непрерывно измеряет ускорения и изменения углов транспортного средства в 3-х плоскостях. Информация через порт RS485 передается на ГЛОНАСС/GPS GPRS терминал для дальнейшей обработки и передачи на сервер мониторинга. Параллельно с измерением основных параметров проводится диагностика датчика. Информация о диагностике так же содержится в передаваемом пакете. В случае отсутствия технической возможности анализа данных на стороне навигационного терминала/навигационного сервера, Датчик Аварии самостоятельно анализирует полученные данные и формирует события в соответствии с типовыми параметрами.

Например:

«Авария — легкие повреждения»;

«Авария — средние повреждения»;

«Авария — тяжелые повреждения»;

«Авария — тяжелые повреждения, опрокидывание»; и т.д.

Типовые параметры критичных значений записываются на заводе-изготовителе в соответствии с рекомендациями СПБГПУ. Вся информация предшествующая событиям, событие «Авария» и информация, следующая после события, записывается в энергонезависимую память («черный ящик»). Само событие «Авария» записывается по времени с частотой 1 мс и по выходу параметров за рамки допустимых.

Диагностика Датчика Аварии (ДТП) выполняется либо дистанционно по каналу GPRS, либо непосредственно с датчика, используя специализированное ПО. Функционально идентичен АИ-2.1, АИ-2.2.

Основные функциональные характеристики:

Читайте также:  Хозяйственные договора

* измерение ускорений по трем осям до 200 G;

*измерение угловых скоростей и углов в трех плоскостях;

*вычисление интегрального индекса опасности ускорения ASI и ASI15;

*запись во встроенную флеш-память с максимальной частотой 1мс;

*настаиваемые алгоритмы помехозащиты;

*дистанционная диагностика;

*дистанционное конфигурирование в соответствии с классом ТС;

*передача данных на навигационный ГЛОНАСС/GPS терминал с использованием ТСС-протокола;

*выгрузка величины интегрального индекса степени опасности ускорения ASI (ASI15) через выход АЦП.

Комплект поставки:

— датчик автоматической идентификации;

— интерфейсный кабель;

— технический паспорт и инструкция по установке;

— крепеж;

— держатель предохранителя;

— предохранитель;

— пломба.

АИ-2.1 ДСВ (датчик стиля вождения)

Применяется в системах диспетчеризации транспорта для определения характера вождения водителем, а также в системах «Умного страхования» для определения агрессивности стиля вождения и фиксации незначительных повреждений кузова автомобиля.

Принцип работы:

АИ-2.1 полностью идентичен работе АИ-2.0 с той лишь разницей, что событие «Агрессивная езда» и «Незначительные повреждения» могут храниться в «черном ящике» и лишь при необходимости передаваться на ГЛОНАСС/GPS терминал. Функционально идентичен АИ-2.2.

Комплект поставки:

— датчик автоматической идентификации;

— интерфейсный кабель;

— технический паспорт и инструкция по установке;

— крепеж;

— держатель предохранителя;

— предохранитель;

— пломба.

АИ-2.2 Акселерометр интеллектуальный (датчик рабочих органов)

Применяется в системах диспетчеризации и мониторинга транспорта для определения, как факта работы рабочих органов (щетка, плуг, отвал, стрела крана и т.д.), так и параметров положения их относительно рамы транспортного средства.

Предназначен для контроля работы дополнительного оборудования и исполнительных механизмов специального автотранспорта в составе бортового навигационного ГЛОНАСС/GPS/GPRS терминала.

Принцип работы:

Датчик, установленный на подвижный элемент рабочего органа, измеряет величину ускорений и углов. В соответствии с изменяемыми параметрами формируются события. События программируются в режиме «интеллектуального обучения». В этом режиме датчик запоминает возможные варианты перемещений рабочих органов и присваивает им название (код), определяется гистерезис параметров.

Например:

«Отвал опущен, ширина обработки 210 см»; «Отвал опущен, ширина обработки 190 см»; «Отвал поднят»; «Отвал поднят, транспортное положение».

Установка:

Для контроля положения рабочих органов датчик АИ-2.2 жестко фиксируется на подвижный элемент рабочего органа транспортного средства. Ось Х, обозначенная на датчике, в момент монтажа, должна максимально возможно соответствовать направлению движения транспортного средства или направлению работы механизма. После монтажа, датчик подключается к бортовой сети автомобиля и навигационному ГЛОНАСС/GPS/GPRS терминалу. Далее производится калибровка и конфигурирование датчика в зависимости от назначения при помощи программного обеспечения «АИ-конфигуратор» и настраиваются параметры для получения выходных значений о работе (положении) рабочего органа.

Комплект поставки:

— датчик автоматической идентификации;

— интерфейсный кабель;

— технический паспорт и инструкция по установке;

— крепеж;

— держатель предохранителя;

— предохранитель;

— пломба.

Программа настройки и конфигурирования датчика аварии «АИ-конфигуратор» — настройка датчика аварии, датчика ДТП.

Размещается на сервере мониторинга (или локально) и позволяет дистанционно реализовывать следующий функционал:

— создание, хранение и загрузка конфигураций Датчика Аварии (Датчик ДТП) в соответствии с классом ТС;

— настройка сложных событий, генерируемых Датчика Аварии (Датчик ДТП) (фронтальный удар 100% перекрытие, боковой удар центральная стойка, и т.д.)

— настройка алгоритма идентификации Датчика Аварии (Датчик ДТП) в соответствии с классом ТС;

— настройка алгоритма помехозащиты в соответствии с классом ТС;

— диагностика работы;

— считывание информации из флеш-памяти Датчика Аварии (Датчик ДТП);

— формирование отчетов в виде таблиц;

— формирование графиков всех измеряемых и расчетных величин;

— режим он-лайн (просмотр всех данных в реальном времени) для локально размещенного ПО;

— режим оф-лайн (просмотр всех данных из файла, переданного с использованием навигационного терминала);

— режим «проигрыватель» (замедленный просмотр данных в хронологическом порядке).

4. «Auto-graf 1.1»

Ввиду постоянно возрастающих объемов работ по автотехническим экспертизам, необходимостью увеличения производительности труда экспертов-автотехников, повышения достоверности экспертных исследований и сокращения сроков их производства, в ГУ СЗРЦСЭ было признано целесообразным организовать производство автотехнических экспертиз с использованием современного программного обеспечения. С этой целью ГУ СЗРЦСЭ в 1999 году завершил разработку программы «AUTO-GRAF 1.1». Программа представляет собой графический редактор, позволяющий строить масштабные схемы ДТП и тем самым — моделировать обстановку места происшествия. При создании графического редактора «AUTO-GRAF 1.1» было обеспечено его соответствие не только общепринятым стандартам на предназначенные для работы с графическими объектами программные продукты, но и требованиям, вытекающим из экспертной практики. Такой подход позволил снизить трудоемкость построения схем с помощью программы, повысило их точность. Программа располагает большой базой транспортных средств — более 170 автомобилей (практически все автомобили отечественного производства). При отсутствии в базе автомобиля какой-либо модели она может быть введена в базу экспертом самостоятельно при помощи имеющегося в программе шаблона автомобиля.

Программа содержит полную базу дорожных знаков и разметки, а также элементов вещной обстановки на месте ДТП (дома, светофоры, деревья, пешеходы и т.д.). Кроме этого, в программу введен такой удобный инструмент, как шаблоны перекрестков. С их помощью эксперт в кратчайшие сроки может создать перекресток необходимой конфигурации с требуемой шириной проезжих частей. Программа проста в использовании и легка в освоении, тем не менее в огромной степени повышает наглядность и достоверность экспертных исследований.

Движение транспортного средства (ТС) является сложным процессом, который зависит от особенностей конструкции ТС (параметров двигателя, трансмиссии, подвески, колес, геометрии кузова, распределения нагрузки относительно опорных точек), от характера взаимодействия ТС с дорожным покрытием, от особенностей дорожной поверхности, от особенностей окружающей среды и т.д.

Учесть при определении параметров движения ТС по возможности большее число влияющих на него параметров позволяют компьютерные программы динамического моделирования движения ТС и их столкновений. Летом 1999 года ГУ СЗРЦСЭ были приобретены два программных продукта австрийского разработчика Dr. Steffan Datentechnic Ges.m.b.H: программа динамического моделирования механизма движения ТС и их столкновений «PC-CRASH» (версия 5.1) и программа преобразования двухмерных изображений (фотографий) «PC-RECT» (версия 2.4).

Программа реконструкции механизма дорожно-транспортного происшествия «PC-CRASH» обеспечивает:

динамическое моделирование движения транспортных средств (в виде трехмерной модели);

динамическое моделирование столкновений транспортных средств; при этом учитываются особенности технического состояния ТС, его загрузки, особенности рельефа поверхности дорожного покрытия, его состояния;

динамическое изображение реконструированного механизма ДТП в аксонометрической проекции, создание видеороликов с расположением камеры в произвольной точке пространства: на дороге, на обочине, на возвышении, на двигающемся транспортном средстве, на водительском месте в транспортном средстве.

Программа позволяет моделировать не только механизм движения изолированного транспортного средства, но и сцепки из нескольких ТС с учетом их технического состояния, загрузки, особенностей конструкции. Моделирование возможно в различных дорожных условиях: при наличии участков с различными коэффициентами сцепления покрытия, с разными уклонами поверхности, с учетом сопротивления воздуха (ветровой нагрузки). Важным достоинством программы является возможность определения скоростей движения ТС перед столкновением (на основании моделирования механизма столкновения) по известным исходным данным: месту столкновения, взаимному положению ТС в момент столкновения, конечным положениям после столкновения, режимам движения ТС после столкновения до места остановки. При моделировании движения транспортного средства учитываются в частности следующие параметры: характеристики работы двигателя, параметры трансмиссии (ее передаточные числа), модель шин каждого колеса, параметры работы подвески, распределение нагрузки в ТС, время срабатывания тормозной системы, рулевого привода, скорость вращения рулевого колеса, угол поворота управляемых колес, параметры работы тормозной системы. Посредством задания участков с разными режимами движения транспортного средства моделируется его траектория, максимально повторяющая фактическую, что позволяет рассматривать ряд вопросов, которые иными экспертными средствами решить невозможно.

Читайте также:  Организация государственного контроля за соблюдением правил торговли на примере магазина "Магнит"

С целью сокращения времени при производстве экспертиз ДТП обе указанные программы могут быть использованы совместно: в начале строится масштабная схема места происшествия с отображением вещной обстановки с применением графического редактора «AUTO-GRAF 1.1»; затем осуществляется динамическое моделирование столкновения с помощью «PC-CRASH».

С использованием программы «PC-CRASH» экспертами ГУ Северо-Западный региональный центр судебной экспертизы были решены следующие вопросы, требующие нестандартных методических подходов:

определение видимости пешехода — при условии выхода пешехода из-за грузового автомобиля с полуприцепом, двигающегося по повороту с одновременным опережением легковым автомобилем;

возможность прохождения определенной точки полуприцепа грузового автопоезда через место столкновения при выполнении маневра поворота из разных положений на проезжей части при одинаковой скорости (для установления возможного положения перед началом маневра);

определение траекторий перемещения различных точек автопоезда при выполнении маневра поворота и их расположение относительно траектории велосипеда в различные моменты времени (для установления возможности наступления контакта объектов при постоянной траектории велосипеда);

определение механизма столкновения четырех транспортных средств по следам на проезжей части и повреждениям транспортных средств;

определение траектории и времени движения ТС при выполнении маневра разворота без заноса до момента столкновения с учетом переменного угла поворота управляемых колес.

В каждом конкретном случае совокупность необходимых исходных данных для применения программ различна, зависит от конкретных обстоятельств рассматриваемого ДТП и решаемых вопросов. Для того, чтобы исходные данные были представлены эксперту в полном объеме, требуется тесное взаимодействие с лицом, назначившим проведение исследования. Недостаточность исходных данных является основной причиной, препятствующей использованию указанных программ в каждой экспертизе механизма ДТП.

Тем не менее, интенсивность их эксплуатации достаточно велика: только за 2003 год с применением программ «AUTO-GRAF 1.1» и «PC-CRASH» выполнено более 400 экспертных исследований. Практику применения графического редактора «AUTO-GRAF 1.1» и программы динамического моделирования механизма движения транспортных средств и их столкновений «PC-CRASH» при производстве автотехнических экспертиз в ГУ СЗРЦСЭ следует признать вполне успешной и эффективной. Использование подобных программных продуктов повышает достоверность проводимых исследований, расширяет перечень решаемых вопросов, повышает наглядность и доступность заключений, сокращает сроки экспертиз.

5. Метод конечных элементов и программы расчета на ЭВМ

Неуклонный рост числа ДТП, соседство на дорогах транспортных средств, обладающих существенно отличающимися динамическими характеристиками, оснащение современных автомобилей антиблокировочными системами торможения, во многих случаях не оставляющими следов на дороге, побуждает к разработке и совершенствованию наукоемких экспертных методик реконструкции обстоятельств ДТП, как, например, инженерно-техническая прочностная экспертиза (ИТПЭ), устанавливающих порядок производства прочностных расчетов методом конечных элементов (МКЭ). Надежность и апробированность МКЭ как базового метода является одним из важных критериев оценки заключения эксперта в суде, что определяет актуальность рассматриваемой темы.

МКЭ является численным методом решения дифференциальных уравнений, встречающихся в физике и технике. Возникновение этого метода связанно с решением задач космических исследований (1950г.), и первые он был опубликован в работе М. Тернера, Р. Клужа, Г. Мартина. Эта работа способствовала появлению других работ — был опубликован ряд статей с применениями метода конечных элементов к задачам строительной механики и механики сплошных сред. Важный вклад в теоретическую разработку метода сделал в 1965г. Р. Мелош, после чего показанная им связь МКЭ с процедурой минимизации функционала привела к широкому использованию МКЭ при решении задач в других областях техники. В первых работах с помощью метода решались задачи распространения тепла. Затем МКЭ был применен к задачам гидромеханики. Область применения существенно расширилась, когда О.Зенкевичем на основе глубокого анализа развития и апробации метода было показано, что уравнения, определяющие элементы в задачах строительной механики, распространения тепла, гидромеханики, могут быть легко получены с помощью таких вариантов метода взвешенных невязок, как метод Галеркина и метод наименьших квадратов.

Установление этого факта сыграло важную роль в теоретическом обосновании МКЭ, так как позволило применять его при решении любых дифференциальных уравнений. МКЭ из численной процедуры решения задач строительной механики превратился в общий метод численного решения дифференциального уравнения или системы дифференциальных уравнений, в том числе и краевых задач теории упругости и теории пластичности. В СССР большой вклад в развитие МКЭ и его применение к прочностным расчетам в машиностроении внес уфимский ученый Р.Р. Мавлютов, которым показано, что МКЭ является одним из наиболее эффективных методов расчета. Он, в частности, позволяет с высокой точностью описать геометрию деталей сложной конфигурации, их напряженно-деформированное состояние в зонах больших градиентов напряжений.

С помощью МКЭ не представляет затруднений расчет конструкций из разнородных материалов, просто и точно учитываются реальные граничные условия, характеризующие контактные взаимодействия, адгезионные эффекты и т.п. Впоследствии МКЭ был развит для расчета процессов больших пластических деформаций и успешно апробирован на ряде технологических процессов обработки металлов давлением при больших пластических деформациях заготовок.

Бурное развитие технологии расчетов МКЭ и прогресс вычислительной техники позволили применить МКЭ для моделирования столкновений автомобилей как с целью выявления недостатков конструкции, отрицательно влияющих на безопасность пассажиров, так и реконструкции обстоятельств ДТП. В середине 80-х годов прошлого века в США были построены и проанализированы первые полные модели автомобильных аварий, а их промышленное применение стало возможным с появлением в то время первых суперкомпьютеров. Так, например, уже в то время правительство Германии финансировало проект для исследования возможности численного моделирования автомобильных аварий на примере двух моделей автомобилей — Фольксваген-Поло и БМВ-300.

Развитие применения численных методов в последующие десятилетия привело к тому, что МКЭ сегодня является инструментом, полностью интегрированным в процесс проектирования транспортного средства и элементов дороги, обеспечивающих безопасность. Сейчас конкурентно способное развитие отрасли невозможно без МКЭ-систем проектирования, которые уже с середины 90-х годов используется всеми ведущими автомобилестроительными компаниями. Так, например, фирма Меседес-Бенц для всех важных случаев ударного нагружения располагает детальными конечно-элементными аналогами более 30 моделей автомобилей с числом элементов более 200 тысяч каждая, и моделями манекенов водителя и пассажиров, которые непрерывно модифицируются, чтобы отслеживать соответствие требованиям стойкости при авариях. В любом случае МКЭ является единственным выбором, так как многочисленные требования и стандарты безопасности превышают возможности организации и анализа результатов натурных краш-тестов.

На всевозможных ежегодных международных конференциях по реконструкции обстоятельств ДТП, проектированию систем безопасности ТС, вычислительной механике и т.п. делаются сотни докладов, затрагивающих те или иные аспекты использования МКЭ для анализа ДТП. Строгая научность, проработанность, точность МКЭ делает этот метод идеальным инструментом в судебной экспертизе ДТП.

Заключение

Конечно, моделирование не может полностью заменить физические эксперименты, его назначение обеспечить правильное истолкование результатов экспериментов с нелинейными системами, интерполировать и экстраполировать их результаты на другие сочетания условий. Однако развитие и широта применения численных методов в последние десятилетия привели к тому, что МКЭ сегодня является инструментом, полностью интегрированным в процесс проектирования транспортного средства и элементов дороги, обеспечивающих безопасность. Сейчас конкурентно способное развитие отрасли невозможно без МКЭ-систем проектирования, которые уже с середины 90-х годов используется всеми ведущими автомобилестроительными компаниями.

Список используемой литературы

1. Филькин Н.М., Зыков С.Н. Повышение энергопоглощающей способности передней части кузова автомобиля при фронтальном столкновении с препятствием

2. Hack G. Исследования последствий столкновений транспортных средств

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...