Проектирование и организация работы участка по обслуживанию и ремонту КИП тепловозов 2тэ116

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Локомотивы»

Отчет по преддипломной практике

“проектирование и организация работы участка по обслуживанию и ремонту КИП тепловозов 2тэ116”

Выполнил:

студент 5 курса

гр. ПС-11

Молев Н.А.

Проверил: старший преподаватель

Стришин С.Ю.

Самара 2016

Введение

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.

Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организационность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств.

Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Решение о закреплении имущества за предприятиями принимаются федеральным органом исполнительной власти (ОАО РЖД) в области железнодорожного транспорта.

Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.

Перед локомотивным депо стоят следующие задачи а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС) б) организовать работу ТПС в) организовать работу локомотивных бригад г) организовать работу ремонтных рабочих д) организовать материально-техническое снабжение е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.

Современное оборудование и технологии, которые использовались для создания аппаратуры ракетно-космического назначения, нашли применение в изготовлении приборов, обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте. Используя устройства АЛСН, КЛУБ и САУТ, можно вообще отказаться от установки проходных светофоров. Такие системы регулирования движением поездов успешно внедряются на железных дорогах ОАО РЖД.

1. Расчет программы ремонтов и технического обслуживания ТПС в депо, эксплуатируемого парка и процента неисправных локомотивов

Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные ОАО РЖД пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР.

1.1 Определение программы ремонта и технического обслуживания

Для определения программы ремонта необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а также знать нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием.

Таблица 1. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.

Вид и серия локомотива	Нормативные межремонтные периоды (тыс. км)
	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
2ТЭ116 в/и	16,5	55	220	440	880	1600
ТЭП70БС	16,5	55	220	440	880	1600

Определение годового пробега:

,

где – удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км;

N – количество пар поездов в сутки;

30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4);

12 – число месяцев в году.

а) грузовое движение

Sгод = 2 (262+262)30 * 30,4 * 12 = 11469312 км

б) пассажирское движение

Sгод = 2 (261+261)10 * 30,4 * 12 = 3808512 км

Программа ремонтов:

а) грузовое движение

Мто-3 = 11 469 312/16 500 – 11 469 312/55 000 = 487

Мтр-1 = 11 469 312/55 000 – 11 469 312/220 000 = 156

Мтр-2 = 11 469 312/220 000 – 11 469 312/440 000 = 26

Мтр-3 = 11 469 312/440 000 – 11 469 312/880 000 = 13

Мср = 11 469 312/880 000 – 11 469 312/1 600 000 = 6

Мкр = 11 469 312/1 600 000 = 7

б) пассажирское движение

Мто-3 = 3 808 513/16 500 – 3 808 513/55 000 = 162

Мтр-1 = 3 808 513/55 000 – 3 808 513/220 000 = 52

Мтр-2 = 3 808 513/220 000 – 3 808 513/440 000 = 9

Мтр-3 = 3 808 513/440 000 – 3 808 513/880 000 = 4

Мср = 3 808 513/880 000 – 3 808 513/1 600 000 = 2

Мкр = 3 808 513/1 600 000 = 2

Таблица 2.Программа ремонтов и технического обслуживания на год.

Вид и серия локомотива	Программа ремонтов (локомотивов в год)
	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
2ТЭ116 в/и	487	156	26	13	6	7
ТЭП70БС	162	52	9	4	2	2

1.2 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

Расчет эксплуатируемого парка локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения рекомендуется производить по коэффициенту потребности:

,

где – коэффициент потребности локомотивов на пару поездов;

– количество пар поездов в сутки.

Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется:

,

где – время полного оборота локомотива, ч.

Время полного оборота локомотива

,

где – суммарное время хода по участкам, ч;

– суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;

– время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч.

Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку, проследование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приёмку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при тепловозной тяге равно 0,8 ч.

Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых локомотивов – 1,2 ч, для пассажирских локомотивов – 2 ч.

Время ожидания поезда обратного направления для грузовых локомотивов принимаем – 1 ч, для пассажирских локомотивов 2 ч.

а) грузовое движение:

,

где – время полного оборота локомотива, ч;

– время простоя с поездом на станции А без отцепки (= 0,5 ч);

– время хода по участку АБ, ч;

– время пребывания локомотива на станции оборота Б (с учетом ТО-2);

Время пребывания локомотива на станции Б:

,

где – время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота (=0,25 ч);

– время приёмки-сдачи локомотива (=0,25 ч);

– время ожидания поезда обратного направления (=1 ч);

-время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов (=0,33 ч).

– продолжительность ТО-2 (=1,2 ч)

t_Б = 0,25 + 0,25 + 1 + 1,2 + 0,33 = 3,03 ч.

Время хода грузовых поездов по участку:

t_АБ = 262км / 42 км/ч= 6,2 ч.

где , – длины участков обращения локомотивов;

, – участковые скорости.

Время полного оборота грузовых локомотивов

Тоб = 2 * 0,5 + 2 * 6,2 + 3,03 = 1 + 12,4 + 3,03 = 16,43 ч.

Коэффициент потребности

Кп = 16,43 / 24 = 0,69

Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов составит:

Мэ = 0,69 * 30 21

б) пассажирское движение

,

где – время полного оборота локомотива, ч;

– время простоя с поездом на станции А, ч (=0,25 ч);

– время хода по участку АГ, ч;

– время пребывания локомотива на станции Г, с учетом ТО-2, ч (=5,83 ч);

– продолжительность ТО-2 (=2 ч)

Время хода пассажирских поездов по участкам:

t_Аг = 261 км / 56 км/ч= 4,7 ч.

Время полного оборота пассажирских локомотивов

Тоб = 2 * 0,25 + 2 * 4,7 + 5,83 = 0,5 + 9,4 + 5,83 = 15,73 ч.

Коэффициент потребности

Кп = 15,73 / 24 = 0,66

Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов составит:

Мэ = 0,66 * 10 7

1.3 Определение бальности и группы депо

Таблица 3. Нормы для определения бальности локомотивного депо.

Единица измерения	За единицу в экспл.	За отремонтированную единицу (в среднем в месяц в годовом исчислении)
	парке	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТО-3
Тепловоз	1,0	5,0	3,0	1,0	0,3

Всего эксплуатируемых локомотивов – 82

ТР-2 – 6 локомотивов / 12 = 0,5 * 3,0 = 1,5

ТР-1 – 48 локомотивов / 12 = 4 * 1,0 = 4

ТО-3 – 110 локомотивов / 12 = 9 * 0,3 = 3

Сумма баллов составит: 82 + 1,5 + 4 + 3 =90,5=91 балл

Из этого следует, что разрабатываемое локомотивное депо относится к третьей группе.

2. Организация технологического процесса работ в цехе

2.1 Назначение и состав проектируемого цеха

Цех по ремонту контрольно-измерительных приборов (КИП) предназначен для ремонта измерительных приборов (скоростимеры, манометры, термометры и т. п., непосредственно в цехе КИП), а так же контрольных приборов (приборы бдительности машиниста, приборы безопасности движения, локомотивной сигнализации (АЛСН), а так же автостопов, ремонт производится в цехе АЛСН). Так же в цехе производят испытания измерительных, контрольных и приборов безопасности движения.

Технологическая связь проектируемого цеха со смежными

КИП Цех по ремонту приборов безопасности

2.2 Технология выполняемых работ в цехе

Работники цеха производят обслуживание и ремонт локомотивных устройств безопасности, в частности приборов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) и комплексного унифицированного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У), а также приборов бдительности и бодрствования локомотивной бригады.

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с числовым кодом состоит из путевых и локомотивных устройств. В кабине машиниста устанавливают приборы, управляющие локомотивными светофорами, на которых включаются огни, повторяющие показания проходных светофоров, к которым приближаются поезда.

ЭПК-150 – электропневматический клапан автостопа. Является исполнительным органом устройства контроля бдительности машиниста. При определённых условиях этот клапан подаёт звуковой сигнал, требующий от машиниста подтвердить свою бдительность путём нажатия на специальную рукоятку бдительности (РБ), после чего сигнал прекращается. Если машинист отвлёкся от управления поездом и не нажимает на РБ, то через 7-8 секунд после начала сигнала автостоп открывает атмосферный клапан и выпускает сжатый воздух из тормозной магистрали, при этом происходит полное (экстренное) торможение.

ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста, осуществляет непрерывный контроль за физическим и психологическим состоянием машиниста на протяжении всего пути. В комплект, так же входит прибор ТСКБМ-Н. ТСКБМ-Н – это наручные часы, непрерывно следящие за пульсом и давлением и кровеносно-сосудистой системы машиниста, и далее передающие информацию о состоянии машиниста на главный блок системы ТСКБМ.

КЛУБ – аппаратура КЛУБ предназначена для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе путём приёма сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ используется на всех железнодорожных магистралях России, начиная с 1994 года. Она выполнена на микропроцессорной базе, имеет 100% активное резервирование функциональных моделей, что позволяет повысить показатели эксплуатационной надёжности. КЛУБ обеспечивает:

– исключение несанкционированного трогания локомотива;

– сравнение фактической скорости с допустимой;

– в случае превышения фактической скорости пороговой величины, которая меньше допустимой на 5 км/ч, показания индикации фактической скорости переходят в мигающий и включается периодический звуковой сигнал. При превышении фактической скорости переходят в мигающий и включается периодический звуковой сигнал. При превышении фактической скорости допустимой происходит включение сигнала “Внимание” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК, что приведёт к немедленному торможению;

– контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора;

– контроль бдительности машиниста;

– вывод информации о свободных блок участках;

– индикация направления движения по стрелочному переводу.

КЛУБ-У аппаратура КЛУБ -У предназначена для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН,САУТ системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на станциях оборудованных системой МАЛС, для работы на всех типах локомотивов(МВПС).

унифицированная версия аппаратуры КЛУБ-У предназначена для обеспечения безопасности движения и его регулирования путем:

– индикации машинисту локомотива о сигналах светофора;

– индикации фактической скорости движения с точностью до 2 км/ч;

– регулярного контроля бдительности машиниста с помощью индикации сигналов и сигнализации;

– индикации машинисту допустимой на данном участке пути скорости движения;

– исключения самопроизвольного движения локомотива;

– индикации машинисту кривой торможения;

– автоматического учета категории поезда, типа тяги и длинны блок участков;

– непрерывного контроля состояния тормозной системы;

– автоматического включения экстренного торможения при появлении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям;

– применения для регистрации параметров движения электронной памяти в кассете регистрации.

Л-168 – блок контроля самопроизвольного трогания локомотива с места. При самопроизвольном укатывании поезда произойдёт торможение. Торможение произойдёт в пределах 5-7 секунд после начала движения.

Л-159 – блок световой сигнализации Л-159 обеспечивает совместное с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК и невозможности подтверждения бдительности машинистом нажатием РБ во время свистка.

Л-143 -Блок Л-143 обеспечивает мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации ч частотой 0,5-1,5 Гц.

Л-116 -Устройство Л-116 обеспечивают перенос периодических проверок бдительности машиниста на 30-40сек. или 70-90сек в зависимости от показания локомотивного светофора при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом.

– обеспечивает перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в ТЦ не менее 0,05кгс/см² /с.

УКБМ – предназначена для проверки бдительности машиниста при вождении подвижного состава. УКБМ устанавливается на локомотивах оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ.

КПД-3В, П предназначаются дла замыкания и размыкания соответствующих электрических цепей автоматической локомотивной сигнализации (в зависимости от скорости движения) и регистрации на ленте или записи в память КПД скорости движения, давления в ТМ,нажатие рукоятки бдительности сигнальных показаний локомотивного светофора включенного в положение ЭПК и устройства контроля бдительности машиниста.

3СЛ-2М обеспечивает контроль скорости и регистрации параметров движения

КОН – блок контроля несанкционированного переключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности.

2.3 Описание основных неисправностей и способов их устранения

ЭПК-150. Не герметичность швов и соединений, при этом виде неисправности производят запайку трещин и лишних отверстий. При тихом звуковом сигнале, производят промывку свистка либо его полную замену. При недостаточном давлении производят осмотр целостности швов и соединений.

Л-168.

Л-159. Не горит лампа предварительной сигнализации. Проверить целостность контактов, а так же сопротивление между контактами микросхемы отвечающей за своевременное включение ламп. При неисправности произвести замену.

ТСКБМ. Часы ТСКБМ-Н не реагирует на импульсы кожного покрова человека. Проверить плотность прижатия датчика к коже, если ТСКБН не отвечает на эти действия, то производится демонтаж и далее неисправный блок отправляется на завод изготовителя.

Карта технологического процесса № ТКП.18ЮВС.00024

УТВЕРЖДАЮ ___________________Д.В. Кашкин Начальник ТЧР «_____» _______________________ СОГЛАСОВАНО ____________________А.Н. Молев Мастер производственного участка «_____» _______________________	__________ТЧР-18 Ртищево_________ (наименование структурного подразделения)	Текущий ремонт ЭПК-150 _________________________________ (наименование работы, производственного процесса)
	_______Участок производства Ртищево_________ (наименование цеха, участка)
	____2ТЭ116, ТЭП70БС, ЧМЭ3__ (серия подвижного состава, обслуживаемый объект и т.п.)
	_______________ТО-2_______________ (вид технического обслуживания, ремонта)	_______________________________ (код наименования работы в ЕК АСУТР)
	________шт._______ (единица измерения)

№ операции (в соответствии с установленной последовательностью)	Наименование технологической операции	Измеритель операций	Технические требования	Оборудование, инструмент, запасные части, материалы	Наименование профессии (должности)	Количество исполнителей
1	2	3	4	5	6	7
1.	Проверить крепление электропневматического клапана автостопа на кронштейне.		ЭПК-150 должен быть надежно закреплен на кронштейне и не иметь утечки воздуха по месту соединения. При ослаблении крепления – ЭПК закрепить. С случае повреждения прокладки, прокладку заменить.	Ключи	Слесарь 4-5 разряд	1 –
2.	Проверить работу замка ЭПК-150. При нахождении ключа в крайнем правом положении (включенном) должна быть исключена возможность изъятия ключа из замка.		Поворот ключа в замке должен происходить свободно без заедания. При заедании ключа, заменить замок.	ключи	Слесарь 4-5 разряд	1 –
3.	Проверить разобщительный кран тормозной магистрали.		Рукоятка должна быть хорошо закреплена. Кран должен иметь прочную фиксацию от произвольного перекрытия. Рукоятка разобщительного крана, через специальное отверстие, просверленное в рукоятке, должна быть запломбирована.	Пломбир, пломба, промбировочная проволока	Слесарь 4-5 разряд	1 –
4.	Проверить время разрядки камеры выдержки времени ЭПК до начала выпуска воздуха из тормозной магистрали. Повернуть ключ ЭПКв крайнее левое положение (включить ЭПК). Поставить пучку крана машиниста в 3-е положение. Нажать на рукоятку бдительности и одновременно включить секундомер. Следить по секундомеру за временем до начала выпуска воздуха из ТМ.		При возбужденном электромагните не должно быть утечки воздуха через свисток. При нажатии на рукоятку бдительности должен раздаться свисток. Начало и прекращение действия свистка должны быть четкими, а звук свистка хорошо слышен. Время разрядки камеры выдержки времени должно быть 7±1,5 сек.	Секундомер	Слесарь 4-5 разряд	1 –
5.	После начала разрядки тормозной магистрали отпустить рукоятку бдительности, при этом начавшаяся разрядка ТМ не должна прекратиться.				Слесарь 4-5 разряд	1
6.	После срабатывания ЭПК-150 и разрядки ТМ выпуск воздуха из ТМ должен происходить до снижения давления в ТМ до 0,13-0,2МПа (1,3-2 кгс/см2)				Слесарь 4-5 разряд	1
7.	После прекращения выпуска воздуха повернуть ключ ЭПК-150 в крайнее правое положение и зарядить ТМ.		При завышении или занижении времени разрядки камеры выдержки времени или неправильном снижении давления в ТМ, ЭПК заменить исправным, испытанном на стенде и произвести вновь проверку.	Ключи	Слесарь 4-5 разряд	1

3. Стенд для поверки локомотивных скоростемеров А1240.07М

3.1 Назначение средства измерений

Стенды для поверки локомотивных скоростемеров А1240.07М (далее по тексту – стенды) предназначены для поверки локомотивных скоростемеров типа 3СЛ-2М и СЛ-2М в процессе их производства и эксплуатации.

3.2 Описание средства измерений

Принцип действия стенда заключается во вращении входных валиков поверяемых скоростемеров с заданной условной линейной скоростью. Воспроизведение условной линейной скорости осуществляется путем измерения датчиком электронного тахометра ТЭМП-4 частоты вращения диска с 50 зубцами, установленного в кинематическую схему стенда. При этом частота следования импульсов и условная линейная скорость связаны отношением:

V=f*0,1

где: V – условная линейная скорость движения, км/ч; f – частота импульсов, Гц; 0,1 – постоянный коэффициент, определяемый конструкцией стенда.

Тахометр ТЭМП-4, на который поступают импульсы с датчика, включен в режим измерения частоты и является указателем условной линейной скорости.

Датчик пути установлен на выходном валу механической передачи стенда и выдает импульс на каждые 10 м условного пройденного пути. Количество импульсов при воспроизведении условного пройденного пути измеряется счетчиком импульсов СИП-105 – счетчиком условного пройденного пути. Количество импульсов от датчика и условно пройденный путь связаны отношением:

S = N*0,01

где: S – условно пройденный путь, км; N – количество импульсов; 0,01 – постоянный коэффициент, определяемый конструкцией стенда.

Стенды представляют собой стационарные установки, состоящие из корпуса, в котором размещены:

– электромеханический регулируемый привод с датчиками скорости и пройденного пути для двух поверяемых скоростемеров;

– пневматическая система, обеспечивающая подачу к поверяемым скоростемерам сжатого воздуха от магистрали с возможностью плавного регулирования давления.

В правой части стенда на лицевой панели расположены органы управления и индикации режимов работы. В левой части стенда на горизонтальной поверхности установлены поворотные стойки для установки поверяемых скоростемеров, а также валы приводов скоростемеров, кабели с разъемами и шланги для подсоединения скоростемеров к пневмосистеме стенда. В задней части стенда установлен образцовый манометр, с помощью которого контролируется давление сжатого воздуха при поверке скоростемеров.

Место пломбировки стенда для предотвращения несанкционированной настройки и вмешательства расположено на передней стенке корпуса, на дверях, закрывающих отсек с механической передачей, электрическими и пневматическими устройствами.

• ремонт стенд тепловоз локомотивный
• Место пломбировки стенда
• Таблица 1. Метрологические и технические характеристики

Наименование характеристики	Значение
	характеристики
Диапазон воспроизведения условной линейной скорости, км/ч	от 5 до 150
Пределы допускаемой приведенной погрешности воспроиз-	± 0,5
ведения условной линейной скорости, %
Диапазон воспроизведения условного пройденного пути, км	от 0 до 99
Пределы допускаемой абсолютной погрешности воспроизве-	± 0,02
дения условного пройденного пути, км
Диапазон регулирования давления воздуха. МПа (кгс/см2)	от 0,1 до 0,8
	(от 1,0 до 8,0)
Нестабильность заданного давления воздуха за 30 с,	± 0,0075 (0,075)
МПа (кгс/см2)
Напряжение питания, В	~220+ 10%
	-15%
Частота, Гц	50±1
Потребляемая мощность, кВт, не более	1,2
Давление воздуха в магистрали, МПа	0,9 ± 0,05
Габаритные размеры, мм, не более:
– длина	1030
– ширина	610
– высота	1360
Масса, кг, не более	240

Библиографический список

1.) Стенды для поверки локомотивных скоростемеров А1240.07М ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») 107174, г. Москва, ул. Новая Басманная, д. 2

2.) Производственный участок ТРПУ-18,

3.) Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства “Каталог нестандартизированного технологического оборудования // «ОАО РЖД». 26.01.2009. № 4. ст. 102.