ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО
ОБРАЗОВАНИЯ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ
Кафедра транспортной логистики
ОТЧЕТ
ПО УЧЕБНО-ОЗНАКОМИТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКЕ
по специальности 180500.62 «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства»
На тему: «Прогрессивные ТТС доставки (лихтеровозная система)»
ФИО студента Бакр Ольга Андреевна
Группа ЭФ-27
Руководитель практики от кафедры
Новожилова Надежда Алексеевна
Санкт-Петербург
2014
Содержание
Введение
1. Общая характеристика лихтеровозных систем
2. Основные технико-эксплуатационные характеристики лихтеровозов
различных типов
3. Международные и Российские компании, оперирующие лихтеровозными ТТС
4. Пути развития лихтеровозных систем
Заключение
Список литературы
Введение
Организация перевозочного процесса в настоящее время играет всю большую роль в современном мире. Скорость доставки, регулярность, качество перевозки влияют на оборачиваемость капитала, оказывают влияние на весь процесс производства. Поэтому, усовершенствование транспортных технологий – это один из актуальных вопросов в современном мире.
В современный период в международной практике организации перевозок используется ряд систем перевозок: контейнерная, пакетная, фидерная, фрейджерная-пакетная, трейлерная, лихтеровозная системы и т.д. Из них наибольшее распространение получила лихтеровозная система. Эта система обычно используется на внутренних водных путях, или сообщениях «река-море» и может обеспечить доставку «от двери до двери».
Многие реки, используемые в мировом судоходстве, имеют недостаточные глубины, порты на них рассредоточены и имеют плохое оборудование и оснащение, а значит, лихтеровозная система подходит для таких портов и позволяет даже необорудованным портам участвовать в мировой транспортной системе. Конечно, у любой системы есть свои недостатки, лихтеровозная не исключение. Но практика СССР показывает, что эта система может работать эффективно и в России она может снова получить свое распространение.
В работе рассмотрены различные типы лихтеровозных систем, их эволюционирование и пути развития. Рассмотрен проект создания новой системы, подобной лихтеровозной в Европе, а также в работе рассматривается история и возможности дальнейшего развития международной компании Интерлихтер.
1. Общая характеристика лихтеровозных систем
Лихтеровозная ТТС представляет собой разновидность бесперевалочных перевозок грузов укрупненными грузовыми единицами (источник 1). Эта технология перевозки грузов «от двери до двери» для грузовладельцев, находящихся на водных путях. Она основана на применении морских судов-лихтеровозов, и предназначена для выполнения перевозок по следующим схемам:
речной порт отправления – море – речной порт назначения;
морской порт – море – речной порт;
речной порт – море – морской порт.
Технология перевозки состоит из следующих операций:
загрузка лихтеров в пункте отправления груза;
подводка лихтеров к борту лихтеровоза, для чего применяются: при транспортировке по реке – речные толкачи, при подводке на рейде – рейдовые буксиры – толкачи;
подъем лихтеров на борт лихтеровоза;
перевозка лихтеров на борту лихтеровоза по морскому участку пути;
сброс лихтеров на воду в морском порту назначения либо на рейде вблизи устья реки;
отвод лихтеров к местам выгрузки по реке (для чего формируются составы с речным толкачом) или в морском порту (рейдовыми буксирами-толкачами);
подъем на борт лихтеровоза порожних или загруженных в обратном направлении лихтеров;
разгрузка лихтеров в пунктах назначения груза.
Основное техническое средство лихтеровозной ТТС – лихтеровоз, предназначенный для транспортировки на борту крупных грузовых единиц – лихтеров (источник 1).
Лихтеровоз (баржевоз) – грузовое судно, предназначенное для транспортировки лихтеров, барж (источник 2). Лихтер (баржа) – грузовое, обычно несамоходное судно типа баржи, предназначенное для беспричальной погрузки и разгрузки судов и для местных перевозок (источник 2).
Погрузка и выгрузка лихтеров на лихтеровоз (судно-матку) в настоящее время производятся тремя способами:
подъем лихтера с воды козловым краном и установка его в соответствующую ячейку на судне;
подъем лихтера с воды синхролифтом-подъемником до уровня определенной грузовой палубы и затем передвижка транспортером до места его установки на судне;
балластировка судна и притопление грузовой палубы судна-матки до определенного уровня заводки лихтеров в док-камеру, затем всплытие судна-матки вместе с погруженными на него лихтерами путем откачки за борт балласта (Фи-фо) (float in/float off).
Современные лихтеровозы по своему назначению разделяются на две размерные группы: океанские лихтеровозы, обеспечивающие большие устойчивые грузопотоки между крупными портами отдельных регионов, и суда-лихтеровозы, обеспечивающие фидерные перевозки лихтеров между большим числом мелководных и слабооборудованных портов определенного региона.
В СССР было образовано международное судоходное коммерческое предприятие – Интерлихтер, которое выполняло перевозки внешнеторговых грузов придунайских стран без промежуточных перевалок путем использования лихтеровозной системы. Образовано в 1978 г. по соглашению между правительствами НРБ, ВНР, СССР и ЧССР и включало Болгарское речное пароходство, Венгерское акционерное судоходное общество, Советское Дунайское пароходство и Чехословацкое Дунайское пароходство и арендовало у Советского Дунайского пароходства на долгосрочной основе 2 лихтеровоза: «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли». Лихтеры загружались в портах на всем протяжении судоходной части Дуная – от Измаила до Регенсбурга. Средний круговой рейсооборот лихтеровоза на линии Дунай – Индия равнялся 32 суткам, а на линии Дунай – Меконг – 46 суток.
В наши дни Интерлихтер до сих пор остается на плаву, правда, уже не как оператор лихтеровозной системы, а как традиционная барже-буксирная судоходная компания. Сегодня участниками МСП Интерлихтер являются четыре страны – Болгария, Венгрия, Россия и Словакия.
2. Основные технико-эксплуатационные характеристики лихтеровозов различных типов
В мировом флоте существуют различные типы судов лихтеровозной системы, основными из которых можно считать:
1) Лихтеровоз типа ЛЭШ (lighter aboard ship) – однопалубное судно, имеющее ячеистую конструкцию трюмов, с кормовым расположением машинного отделения (источник 8). На верхней палубе установлен передвижной козловой кран грузоподъемностью 500 т. Для погрузки лихтер заводят в кормовой вырез, расположенный между двумя консолями, швартуют, затем стропят и поднимают на борт судна. Поднятый лихтер переносят краном до соответствующей ячейки и устанавливают на место. Масса груженого лихтера около 450 т, основные размерения 18,7×9,5×3,9×2,5 м. Большинство лихтеровозов типа ЛЭШ могут перевозить не только лихтеры, но и контейнеры, для чего надо переоборудовать ячейки трюмов направляющими планками для установки и крепления контейнеров. Одно из первых судов этого типа «Акадия форест», построенное в Японии в 1969г., имеет следующие характеристики: длина 262 м, ширина 32 м, осадка 11,2 м, скорость 19,3 узлов, вместимость 73 лихтера ЛЭШ по 370 т. К числу океанских лихтеровозов типа ЛЭШ относится атомный лихтеровоз отечественной постройки «Севморпуть», который по своему техническому оснащению и ледопроходимости является уникальным и самым совершенным в мире.
2) Лихтеровоз типа Си-Би (Sea Bee) – многопалубное судно без поперечных переборок между палубами (источник 8). Лихтеры поднимают на судно при помощи синхролифта-подъемника до уровня определенной палубы, а затем в горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебёдок. Грузоподъемность синхролифта 2000 т. Масса лихтера Си-Би с грузом 1000 т, основные размерения 29,7×10,7×3,8×3,2 м. Часть лихтеровозов Си-Би строится в комбинированном варианте. Лихтеровозы Си-Би превышают по своим размерам лихтеровозы ЛЭШ, а их грузоподъемное устройство позволяет обрабатывать сразу 2 лихтера. Эти лихтеровозы также могут быть загружены контейнерами и крупногабаритными грузами. Для погрузки контейнеров на лихтеровозы Си-Би разработаны специальные платформы-адаптеры, что позволяет принимать контейнеры на судно без предварительного переоборудования трюмов. К числу лихтеровозов типа Си-Би относится лихтеровоз «Юлиус Фучик», который был построен для перевозки 26 лихтеров типа Дунай-Майн, дедвейтом 1100 т, грузовместимостью 1300 м3. Основные параметры лихтера 38,25×11,0x3,3 м. Основные характеристики лихтеровоза «Юлиус Фучик»: L = 265,5 м; B = 35 м; дедвейт – 36000 т; осадка 10 м; скорость 20 уз. Обычно одновременно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчетное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов. Разгрузка и погрузка полного их комплекта, а также выполнение вспомогательных операций производится за 2 суток, т.е. валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т. в сутки.
3) Лихтеровоз типа Баколайнер (barge conteiner) рассчитан на перевозку 12 лихтеров типа Бако, основные размерения которого 24,0×9,5×5,1×4,06 м, дедвейт 800 т. Кроме лихтеров, судно рассчитано на прием 500 контейнеров 20-футового эквивалента, из них 78-рефрижераторных. Контейнеры располагаются на верхней палубе в 3 яруса. Лихтеры размещаются в трюме, погрузка производится методом докования через носовой лацпорт. Основные размерения судна-матки: L = 204 м; B = 28,5 м; осадка 6,65 м (осадка в процессе погрузки лихтеров равна 7,7 м); дедвейт 21100 т; скорость 15 уз. Лихтеровозы типа Баколайнер имеют грузовые трюмы типа камер, куда лихтеры вводят на плаву, устанавливают в определенной позиции и при всплытии судна-матки фиксируют на свои штатные места.
4) Лихтеровоз типа Бакат (barge aboard catamaran). Судно-матка рассчитано на перевозку лихтеров типа ЛЭШ (фидерное обслуживание) и лихтеров типа Бакат с основными параметрами 16,8×4,6×2,75×2,58 м. Лихтеры типа Бакат дедвейтом 140 т рассчитаны на обслуживание грузопотока между европейскими портами Северного моря и портами Великобритании.
Погрузка лихтеров производится двумя способами:
3 лихтера ЛЭШ на плаву заводятся с кормы между двумя корпусами притопленного судна и фиксируются на штатных местах в заданном положении, после чего судно откачивает ранее принятый балласт и всплывает;
погрузка лихтеров типа Бакат осуществляется с помощью платформы-подъемника грузоподъемностью 400 т, и размещаются лихтеры типа Бакат на верхней палубе судна-матки.
Рис. 2 Перевозка лихтеров и грузовые операции с ними на лихтеровозах типа «Bacat I» (вверху) и «Bacat II» (внизу)
5) Фидерные лихтеровозы ФЛЭШ (fider lash) – несамоходные суда-баржи, рассчитанные на перевозку восьми лихтеров методом докования (Фи-Фо), и самоходные, например лихтеровоз типов ЛЭШ-12, серия «Борис Полевой» (источник 8). Самоходный фидерный лихтеровоз типа ЛЭШ-12 является судном открытого докового типа. Грузовое помещение судна рассчитано на перевозку 12 лихтеров Дунай-Майн. На судне можно перевозить 513 контейнеров ДФЭ (транспортная 20-футовая эквивалентная единица, равная по габаритам 20-футовому стандартному контейнеру), трубы, лес и ряд других генеральных грузов. Колесную технику и крупногабаритные тяжеловесные грузы на судно можно грузить методом наката через кормовую аппарель. Перед погрузкой лихтеров судно притапливается, и лихтеры через кормовой лацпорт заводятся в доковую камеру.
Транспортная система с использованием лихтеров, экономико-организационной основой которой является распределение доходов и расходов между всеми ее участниками, представляет благоприятные возможности для портов, отставших в своем развитии. Даже порт с единственным, к тому же мелководным причалом, на котором имеется всего один грузоподъемный кран, уже сможет участвовать в современной мировой транспортной системе. Капитальные вложения на устройство такого причала сравнительно малы, а коэффициент его загрузки во времени, наверняка, будет достаточно высоким.
Для обеспечения высокой эффективности лихтеровоз должен иметь как можно меньше портов захода. Поскольку прием и сдача плавучих контейнеров на ходу судна с технической точки зрения представляется трудно осуществимой задачей, необходимо организовать движение лихтеровозов между главными магистральными портами. Грузовые операции с лихтерами в портах проводить легче, чем обрабатывать сухогрузные суда. Для лихтеров не нужны глубоководные причалы. В связи с этим вновь могут найти применение старые причалы с глубиной акватории, недостаточной для больших современных судов. Наконец, условия для погрузки и разгрузки лихтеров можно создать и в мелководных районах акватории и даже у необорудованного берега.
3. Международные и Российские компании, оперирующие лихтеровозными ТТС
Как было сказано ранее, в СССР было образовано международное судоходное коммерческое предприятие – Интерлихтер, которое продолжило свою деятельность и после распада СССР. В настоящее время предприятие состоит из четырех судовладельческих компаний: Болгарского речного пароходства (Русе), Венгерского судоходного акционерного общества «Махарт» (Будапешт), ОАО «Северо-Западное пароходство» (Санкт-Петербург) и Словацкого дунайского пароходства и портов (Братислава). Усилия участников Интерлихтера направлены на восстановление Дунайской лихтеровозной системы – наиболее дешевого и эффективного бесперевалочного способа водного сообщения Волга – Дон – Дунай.
Предполагается за счет части российских долгов построить так называемый «малый» лихтеровоз, способный перевозить 4 лихтера, и 25 лихтеров дедвейтом по 800 тонн. Эти плавсредства будут переданы Словацкому Дунайскому пароходству, а оно уже передаст их в тайм-чартер или бербоут-чартер «Интерлихтеру». Окупаемость проекта 6 – 8 лет.
Если удастся получить хотя бы один лихтеровоз, то появится возможность возродить лихтеровозную систему на малом плече – в пределах Черного моря, через которое могут быть связаны две великие реки Дунай и Волга. Ведь специалистам известно, что лихтеровозная система наиболее эффективна при использовании двух речных составляющих. Для того, чтобы система успешно работала на этой линии с одним малым лихтеровозом, ей нужна загрузка 150 тысяч тонн в одном направлении и столько же в обратном. Но уже сегодня грузовая база для таких перевозок значительно больше. Между Россией и дунайскими странами ведется достаточно оживленная торговля. Так что в перспективе лихтеровозная система может быть вполне обеспечена загрузкой и при работе с двумя-тремя лихтеровозами.
В период же, когда на Волге зимой нет навигации, лихтеровоз станет работать на Туапсе, Новороссийск, Батуми, другие порты.
Если удастся реализовать этот первый этап, можно будет поднять вопрос и о строительстве крупных лихтеровозов. Во всяком случае, такая программа уже давно и тщательно проработана на предприятии «Интерлихтер».
Использование бесперевалочной схемы перевозок объективно определяли особые навигационные условия Дуная: мелководье, резкие изменения уровня воды, наличие многочисленных мостов, шлюзов и пр. Многие придунайские страны (Сербия, Венгрия, Словакия, Австрия), не имея прямого выхода к морю, при наличии значительного грузопотока требовали создания бесперевалочной транспортировки грузов из речных портов отправления в морские порты назначения. Лихтеровозная система на Дунае отличается от других систем тем, что там технология перевозки зависит от необычных навигационных условий и нет другой эффективной транспортной схемы.
С учетом навигационной специфики Дуная Союзморниипроектом в содружестве с другими научными учреждениями стран-участниц были разработаны типы и конструкции транспортных средств (лихтеры ДМ), приспособленных к бесперевалочной транспортировке как по Дунаю, так и по морю. В целях организации функционирования уникальной транспортной технологии Межправительственным соглашением и был создан Интерлихтер, которому были переданы авторские права на новые технические проекты модернизации транспортных средств лихтеровозной системы для работы на любом участке Дуная и канала Рейн – Майн – Дунай. Как показал опыт 15-летней эксплуатации системы, использование лихтеровозной технологии на Дунае полностью оправдало себя: двукратно окупились затраты на создание транспортных средств, придунайские страны получили надежную, дешевую и устойчивую транспортную схему бесперевалочных перевозок грузов.
После распада СССР и вывода в конце 1992 г. Украинским дунайским пароходством из аренды двух лихтеровозов предприятие осуществляет грузовые перевозки на Дунае собственным лихтерным флотом и арендованными буксирами. Ежегодно общий объем перевозок на Дунае составляет 100-120 тыс.т. Предприятие занимается брокерской деятельностью, имеет разветвленную инфраструктуру клиентуры и агентских партнеров на всем судоходном участке Дуная, включая и морские порты: Усть – Дунайск, Варна, Констанца, Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону. С приходом в 2001 г. крупнейшего российского судовладельца ОАО «Северо-Западное пароходство», имеющего более 360 судов, в том числе 158 типа «река-море», резко возросли возможности МСП «Интерлихтер» в организации транзитных перевозок через Волгу и Дон на Дунай и обратно. В 2002 г. выполнены перевозки из Астрахани на Югославию, из Венгрии на Тольятти, из Австрии на Астрахань. Объем транзитных перевозок ежегодно возрастает.
Практически все страны СНГ, включая государства Средней Азии и Казахстан, имеют возможность использовать наиболее дешевый и быстрый водный путь для внешнеторгового грузооборота из Волжского и Каспийского бассейнов через канал Волго-Дон на Азовское и Черное моря, а затем через Дунай – на регионы Центральной Европы.
Исходя из потребностей внешнеторговых организаций придунайских стран, России и стран СНГ, а также перспективы развития бесперевалочных транзитных перевозок грузов водным путем, возрастает роль МСП «Интерлихтер» как международной транспортно-экспедиторской организации, расположенной в центре Европы на одной из самых крупных водных артерий Европы – Дунай. Это позволяет с оптимизмом оценивать перспективы его деятельности. Лихтеровозная система позволит увеличить валютные поступления в Россию за счет роста объемов перевозок по действующим водным путям. МСП «Интерлихтер» имеет многочисленные заявки из Болгарии, Югославии, Венгрии, Австрии, Словакии, Германии на перевозку грузов, экономически тяготеющих к регионам Волжско-Камского бассейна, рекам Дон, Кубань и Дунайскому региону европейских стран.
Имеется перспектива освоения грузопотоков Каспийского бассейна, которые в настоящее время либо не используются из-за трудностей и стоимости доставки грузов в придунайские страны, либо их перевозка сопряжена с увеличением срока доставки тремя видами транспорта через порты Польши или Италии. Лихтеровозная бесперевалочная система позволит увеличить грузопотоки по Дону, Волге и их крупным притокам, т.е. создать бесперевалочную систему водных путей, образующих европейское кольцо на многие тысячи километров. За счет сборов в портах, шлюзах, каналах, оплаты за перегрузку, агентирование, буксировку лихтеров размер валютных поступлений в Россию может составить 2-2,5 млн ам.дол. в год.
Использование лихтеровозной системы повысит конкурентоспособность российских товаров благодаря удешевлению транспортной составляющей при перевозке экспортных грузов на условиях СИФ и импортных на условиях ФОБ в среднем за 1 т на 17-20%. В настоящее время доставка зерна насыпью из Венгрии и Югославии водным путем по Волго-Донскому каналу дешевле, чем по железной дороге через Украину или Молдавию. При использовании лихтеровозной системы сокращаются расходы на перевалку, обеспечивается сохранность груза и улучшается качество перевозок. Восстановление лихтеровозной технологии перевозок не требует дополнительных бюджетных средств. Не требуются также капиталоемкие вложения в развитие инфраструктуры портов, береговых сооружений, каналов и транспортных магистралей, достаточно восстановить только транспортные средства. Это особенно важно для России, где имеется недостаток пропускной способности портов на Черноморско-Азовском бассейне и недоиспользуются возможности портов Волги и Дона. Лихтеры могут обрабатываться в любом мелководном морском или речном порту, на мелководных причалах в крупных портах, на неприспособленном побережье – достаточно лишь иметь мобильный кран и обеспечить подвоз грузов автотранспортом в баржах, либо в железнодорожных вагонах. Провозная способность одного малого фидерного лихтеровоза на 4 лихтера ДММ заменяет работу 14-15 судов типа «река-море». Дунайские участники МСП «Интерлихтер» являются сторонниками Братиславских соглашений, что позволяет Интерлихтеру использовать все преимущества международного и внутреннего статуса дунайских перевозок. Транспортные средства Интерлихтера могут заходить для обработки в любые порты Дуная на условиях Братиславских соглашений.
Транспортные средства МСП «Интерлихтер» на основе ст.7 Межправительственного соглашения имеют право на внесение в судовой реестр в каждой стране – участнице предприятия и плавать под государственным флагом страны регистрации. Этим обеспечивается правовая возможность работы лихтеров предприятия на внутренних водных путях России (Волге, Дону, Кубани, Беломорско-Онежском канале и т.п.).
Рис. 3 Советский арктический лихтеровоз «Севморпуть»
Об арктическом лихтеровозе «Севморпуть», как о секретном оружии, предпочитали раньше не рассказывать. За один рейс атомоход под кодовым названием «Юлиус Фучик» на борт брал столько груза, что продовольствия хватало на целый год жителям Крайнего Севера. Мощный корпус и энергетическая установка позволяли судну самостоятельно следовать во льдах толщиной до 1,2 м, доставляя продовольствие, одежду и оборудование в любые точки нашей планеты. Его уникальностью является особенность доставки грузов, тем самым открыл новый тип судна в мировом судостроении – лихтеровоз.
Проектно-техническая документация лихтеровоза «Севморпуть» была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по специальному заданию правительства СССР. Закладка уникального судна была произведена 20 февраля 1986 года на судостроительном предприятии «Залив» в городе Керчь, а в 1988 году о борт лихтеровоза «Севморпуть» ударилась первая волна. Позже планировалась постройка второго однотипного корабля, но с распадом Советского Союза работа над ним была прекращена.
Тип судна «Севморпуть» происходит от специально созданных грузовых контейнеров – лихтеров. Палубы и трюмы лихтеревоза «Севморпуть» позволяют принять на борт до 74 контейнеров специальным П-образным погрузочно-разгрузочным краном, который передвигается вдоль корпуса судна и размещает контейнеры в два яруса. При помощи специальных захватов грузоподъемное средство жестко фиксирует лихтеры и быстро опускает их на воду через кормовую часть судна. Разгрузка контейнеров также может производиться в движении, что использовалось в особых случаях.
Энергетическая установка лихтеровоза «Севморпуть» позволяет неограниченное количество времени находиться в плавании, выполняя свою транспортную миссию. Главная атомная установка производит пар, который приводит в движение турбину. Резервным источником энергии на грузовом судне является дизельный двигатель, который нагревает котел и выдает 50 тонн пара в час. Атомоход также оснащен тремя турбогенераторами мощностью по 1700 кВт каждый и пять аварийных генераторов, которые работают на дизельном топливе общей мощностью 1400 кВт. Судно оснащено гребным винтом регулируемого шага во избежание поломки лопастей о крупные льдины.
Лихтеровоз «Севморпуть» также оборудован установкой для сжигания технологических отходов производительностью 50 кг в час, а также пятью системами очистки и обеззараживания льяльных вод, что также обеспечивает автономное проживание членов команды судна. Для всего экипажа предусмотрены отдельные каюты, сауна, бассейн и спортивный зал.
Гражданский флот с участием лихтеровозов был популярен в 70-е годы, так как СССР активно осваивал бескрайние просторы полярных широт и осуществлял доставку в страны, нуждающиеся в гуманитарной помощи и метеорологическом оборудовании. Этим обусловлена обширная география лихтеровоза «Севморпуть» и, несмотря на «ледокольную специализацию», лихтеровоз обеспечивал доставку грузов на международных линиях Одесса – Вьетнам – Владивосток и Владивосток – КНДР. Инспекционные проверки грузового судна иностранными администрациями на соответствие требованиям безопасности Кода IMO неизменно завершались положительными заключениями, в связи с этим лихтеровоз эксплуатировался в качестве перевозки нефтяного оборудования в Саудовскую Аравию. Прямо с контейнеров устройства и приспособления перегружались на трейлеры и отправлялись в пустыню.
Главной причиной, по которой лихтеровозы не получили широкого распространения, стал распад системы централизованного снабжения СССР. Из-за отсутствия материальных средств военные базы были передислоцированы или расформированы, а картографические съемки земной поверхности были прекращены. Последний рейс в качестве лихтеровоза «Севморпуть» осуществил весной 1992 года, а за весь период службы грузовое судно транспортировало около 1,5 миллиона тонн грузов.
С 1993 года в качестве типичного грузового судна «Севморпуть» принадлежал Мурманскому морскому пароходству и успешно эксплуатировался на ведущей трассе Северного морского пути Мурманск – Дудинка – Мурманск, заменяя на грузоперевозках данного направления до трех специализированных сухогрузов.
В начале 2007 года Ростехнадзор проверил ядерную установку лихтеровоза. Опубликовано заключение, что «ядерная и радиационная безопасность обеспечивается и соответствует установленным требованиям».
В августе 2007 года оператор судна «Мурманское морское пароходство» заявил о намерении переоборудовать лихтеровоз в плавучее буровое судно. Предполагалось, что переоборудование займёт 18 месяцев. План переоборудования объяснялся оператором отсутствием высокотарифных грузов для лихтеровоза. Однако в феврале 2008 года последовало заявление об отмене проекта по переоборудованию «Севморпути» и о предстоящей передаче владельцем всех судов с атомной силовой установкой другому оператору.
В августе 2008 года «Мурманское морское пароходство» завершило передачу всего атомного ледокольного флота, включая «Севморпуть», в ФГУП «Атомфлот».
В октябре 2009 года генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша заявил, что «лихтеровоз Атомфлота «Севморпуть» стоит без работы, и если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придется сдать его «на иголки». А мог бы прослужить еще лет 15».
Официальная страница морского регистра содержит запись «Исключено из регистровой книги судов с 02.08.2012». По состоянию на июнь 2013 года работы по выводу лихтеровоза из эксплуатации завершены; в частности ядерная установка остановлена навсегда. В соответствии с приказом Госкорпорации «Росатом» от 24.10.2012 года ядерную установку должны были вывести в режим окончательного останова. Сейчас данные работы приостановлены. В конце декабря 2013 года генеральный директор Росатома С. В. Кириенко подписал приказ о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Ввод судна в строй ожидается 1 марта 2016 года, после восстановления «Севморпуть» займется обеспечением Северного завоза, освоением шельфа и разработкой Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. По словам В.Рукши, «Судно будет востребовано, сегодня судов такого класса у нас нет, и мы рассчитываем примерно на десять лет его работы».
Технические характеристики лихтеровоза «Севморпуть»: длина – 260,1 м; ширина – 32,2 м; осадка по летнюю грузовую марку – 11,8 м; осадка для плавания во льдах – 10,6 м; водоизмещение – 61880 тонн; дедвейт – 33980 тонн; энергетич. установка – атомная, мощностью паровых турбин 44000 л.с.; скорость – 20,8 узла; экипаж – 75 человек; размер грузового помещения: длина 20,6 м, ширина – 19,5 м; грузоподъемность – 35000 тонн; вместимость – 74 контейнера типа ЛЭШ или 1324 единиц двадцатифутовых контейнера.
4. Пути развития лихтеровозных систем
Лихтеровозная система не должна стоять на месте. Она должна постоянно развиваться вместе с другими системами перевозок и даже опережать их.
Финский проект передвижной гавани для лихтеров.
Передвижная гавань для лихтеров состоит из двух расположенных перпендикулярно к берегу понтонов. Лихтеры заводятся между понтонами и затем поднимаются передвижным мостовым краном на пневматических колесах, двигающимся по этим понтонам и способным вывозить лихтеры прямо на берег, где они погружаются этим же краном на сухопутные средства транспорта. Передвижная гавань обеспечивает лихтеровозной транспортной системе почти полную автономность, так как в этом случае система не зависит ни от каких условий на берегу. Этим проектом не исчерпываются все возможные варианты. Тем более, что имеется реальная потребность в дальнейших усовершенствованиях.
Проект составного судна.
Особой, пока еще не очень распространенной, оригинальной формой баржевоза является так называемое составное судно. Это очень большая баржа, которая с помощью особого замка и гидравлических клиньев соединена с машинным отделением, работающим как буксир-толкач. Экономическая выгода от использования составных судов состоит в низких расходах на постройку. Кроме того, баржа может оставаться в порту, в то время как энергетическая часть сразу уходит в море, следовательно, эксплуатационные расходы снижаются. С другой стороны, требуются соответствующие баржи и энергетические секции особой конструкции, а также очень хорошо организованное обслуживание в обоих портах. Существующие суда такого типа имеют три мощности энергетической секции от 441 до 10 297 кВт дедвейтом 20-52 тыс. т.
Рис. 4 Передвижная гавань для лихтеров Рис. 5 Схема составного судна
по финскому патенту
1 – погрузка и выгрузка лихтеров;
2 – ворота передвижной гавани открыты;
3 – буксировка передвижной гавани, собранной по-походному
Заключение
Лихтеровозная система представляет собой систему смешанных перевозок, которая в условиях глобализации и интеграции производства и распределения играет всё большую роль. При таких перевозках очень важно тесное взаимодействие различных видов транспорта и участников доставки груза, согласованность и грамотное управление. Развитие лихтеровозной системы пришлось на 70-е годы в СССР, т.е. когда действовала ЕТС, а также реализовывалось государственное финансирование высокозатратных проектов.
В современных условиях на территории России этой системы не существует. По этому можно судить о не слаженности системы. И хотя практика показывает эффективность данного вида смешанных перевозок, но общее состояние экономики России и морского транспорта не способствует развитию лихтеровозной системы. В Европе такие проекты могут себе позволить только крупные объединения с государственной поддержкой. В нашей стране в основном наблюдается регрессия, то есть средний возраст судов в основном возрастает. Государственная поддержка в этом секторе экономики очень слаба.
В России эта система может снова получить своё распространение, если будет создана ЕТС и государство окажет содействие судоходным компаниям в обновлении портофлота. В нашей стране огромное количество внутренних водных путей, способствующих скорейшей доставки груза водным транспортом и снижению издержек производства. Через Россию пролегают транзитные коридоры в Европу, Азию, существуют небольшие морские порты с малыми глубинами, которые слабооборудованы (Ейск, Таганрог), а это всё создает предпосылки для успешного функционирования данной системы. На данный момент у нас нет качественного государственного регулирования и управления, а следовательно любые самые эффективные, но дорогостоящие проекты, так и останутся на бумаге. Обзорный анализ, выполненный в работе, позволяет сделать вывод об эффективности применения лихтеровозной транспортной системы и даже конкретно на мелководные порты Азовского и Черного морей.
Список литературы
1. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки:Учебное пособие. – М.: «РосКонсульт», 2001.
2. Снопков В.И. Морская перевозка грузов: Справочное пособие. – М.: «Транспорт», 1986.
3. В. Яблонский, директор по эксплуатации и развитию МП «Интерлихтер». Шансы для лихтеровозной системы.
4. Журнал «Морской флот» 2003 год, 3 выпуск, статья: «Интерлихтеру 25 лет».
5. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов, 1999 г. лихтеровоз перевозка грузовой
6. Сайт компании РОСАТОМФЛОТ.
7. Сайт компании Samskip.
8. Александров М.Н. Судовые устройства. Ленинград, Судостроение, 1987 г.
