Введение
Целью курсовой работы является закрепление полученных в теоретическом курсе знаний, использование их в расчетах, применяя необходимые параметры и зависимости, а также в определении показателей тягово-скоростных свойств и возможностей автомобиля.
Тягово-скоростные свойства имеют важное значение при эксплуатации автомобиля, так как от них во многом зависит его средняя скорость движения и производительность. При благоприятных тягово-скоростных свойствах возрастает средняя скорость, уменьшаются затраты времени на перевозку грузов, а также повышается производительность автомобиля.
Основные задачи расчета связаны с определением возможных значений скорости движения автомобиля в заданных дорожных условиях, максимального преодолеваемого сопротивления движению, запаса сил по тяге, показателей приемистости автомобиля (ускорение, время и путь разгона).
1. Определение полной массы АТС
Для грузового автомобиля полная масса определяется из выражения:
автомобиль качение двигатель скорость
МА = МО + МГ + МП = КГ • МГ + МГ + 75n, (1)
где Мо – собственная масса автомобиля, кг;
Мг – номинальная грузоподъемность, кг;
Мп – масса пассажиров, включая водителя, кг;
Кг – коэффициент снаряженной массы автомобиля.
МА = 2 • 500 + 500 + 75 • 2 = 1650 кг.
Выбор фактора обтекаемости
Фактор обтекаемости определяется по формуле:
W = K • F, (2)
где К – коэффициент сопротивления воздуха;
F – наибольшая площадь поперечного сечения автомобиля, м2.
К = 0,6 Н•с2/м4 [1].
Площадь поперечного сечения грузовых автомобилей определяется по формуле:
F = В • Н, (3)
где В – колея автомобиля, м; Н – габаритная высота автомобиля, м.
F = 1,76 • 1,247 = 2,19 м2.
Тогда W = 0,6 • 2,19 = 1,31 Н • с2/м2.
Выбор КПД трансмиссии
Коэффициент полезного действия трансмиссии определяет потерю мощности при передаче ее от двигателя к ведущим колесам автомобиля. Величина КПД зависит от типа главной передачи, от колесной формулы автомобиля и согласно экспериментальным данным может быть принята для грузовых двухосных автомобилей с главной двойной передачей /4 х 2/ – зМ = 0,9 [1].
2. Определение максимальной мощности двигателя и коэффициента сопротивления качению
С достаточной точностью можно принять, что максимальная мощность двигателя равна потребной мощности Nn, затрачиваемой на преодоление сопротивлений движению автомобиля по горизонтальной асфальтобетонной поверхности с заданной максимальной скоростью Vа maх и мощности, теряемой в трансмиссии:
, (4)
где Nn- потребная мощность двигателя, кВт; Nf -потеря мощности на сопротивление качению, кВт; Nw – потери мощности на сопротивление воздуха, кВт; зm- КПД трансмиссии.
, (5)
, (6)
где Ra- суммарная нормальная реакция всех колес автомобиля, Н;
f – коэффициент сопротивления качению при Va max;
Va max – максимальная скорость движения автомобиля, км/ч;
kF- фактор обтекаемости, Н•с2/м2.
Максимальная мощность автомобиля определяется по формуле:
=+. (7)
Коэффициент сопротивления качению определяется по формуле:
, (8)
где f0 – коэффициент сопротивления качению при близкой к нулю скорости. Для дороги с бетонным покрытием f0 = 0,012.
Тогда при V = 110 км/ч
При V=115 км/ч
3. Построение внешней скоростной характеристики двигателя
Скоростная характеристика представляет собой зависимость эффективной мощности Ne и крутящего момента Мe от угловой скорости ще вала двигателя.
Для построения скоростной характеристики используем эмпирическую зависимость, предложенную профессором Р.С. Лейдерманом:
(9)
где Nе – текущее значение мощности двигателя, кВт;
Nе max-максимальная мощность двигателя, кВт;
щe- текущее значение угловой скорости вращения коленчатого вала, рад/с; щN – угловая скорость при максимальной мощности, рад/с;
a, b, c- постоянные коэффициенты, зависящие от типа двигателя;
Для карбюраторного двигателя, а=1; b=1;c=1. Минимальное устойчивое значение угловой скорости вала двигателя ще min примем равным 100 рад/с, а максимальное значение угловой скорости ще max =600 рад/с.
Момент двигателя определим по формуле:
(10)
где Мe – текущее значение момента двигателя, Н • м.
Удельный эффективный расход топлива определим по формуле:
.
Результаты вычислений приведены в таблице 1.
Таблица 1 – Данные для построения внешней скоростной характеристики двигателя
|
ще, рад/с |
100 |
200 |
300 |
400 |
500 |
600 |
|
|
Va, км/ч |
19 |
38 |
57 |
75 |
94 |
113 |
|
|
Ne, кВт |
10 |
22 |
34 |
45 |
52 |
55 |
|
|
Me, Н•м |
104 |
112 |
115 |
112 |
104 |
92 |
|
|
ge, г/кВч |
308 |
273 |
255 |
253 |
268 |
300 |
|
|
(Nf+Nw)/зм |
1 |
4 |
9 |
19 |
34 |
55 |
По расчетным данным, приведенным в таблице 1 строим внешнюю скоростную характеристику двигателя (рисунок 1).
4. Подбор шин
Для выбора шин необходимо определить нормальные реакции, приходящиеся на шины соответственно передней и задней осей Rш1и Rш2:
Rш1= m1R1/2,
Rш2= m2R2/2, (11)
где R1, R2-нормальные реакции, приходящиеся на передний и задний мосты;
m1=0,8 – коэффициент изменения нормальных реакций на передних колесах;
m2=1,2- коэффициент изменения нормальных реакций на задних колесах.
R1= MaL2/L, R2= MaL1/L, (12)
где L-база автомобиля, м;
L1, L2- расстояние от передней и задней осей до центра масс автомобиля.
Зададим соотношение L1/L и L2/L: L1/L = 0,6; L2/L = 0,4.
Рисунок 1 – Схема распределения нормальных реакций, приходящихся на колеса автомобиля
Тогда
R1= 16187·0,4 =6475 Н,
R2 =16187·0,6=9712 Н,
Rш1= 0,8·6475/2=2590 Н,
Rш2=1,1·9712/4=5827 Н.
Выбираем следующую модель шин: 165/70 R13
5. Определение параметров силовой передачи
Определение радиуса качения колеса
Для определения параметров силовой передачи необходимо определить радиус качения колеса. Радиус качения rk принимается близким по значению радиусу качения в ведомом режиме, который определяется по формуле:
rk=0,5(d+Kш·H), (13)
где rk – радиус качения, м;
d – диаметр обода, м;
H- высота профиля шины, м;
КШ = 1,8 – коэффициент деформации шин.
Тогда rk=0,5(0,33+1,8·0,115)=0,27 м.
Определение передаточного числа главной передачи
Передаточное число главной передачи i0 определяется из условия движения автомобиля по хорошей горизонтальной дороге со скоростью Vamax на прямой передаче при полной нагрузке:
, (14)
где iКВ – передаточное число высшей передачи;
iД – передаточное число дополнительной коробки передач, iД = 1.
,
Определение передаточных чисел коробки передач
Передаточное число первой передачи iкi выбираем из условия возможности движения при заданном сопротивлении и отсутствии буксования колес:
Pц ? Pk ?Pш, (15)
где Pц- максимальная касательная реакция на ведущих колесах, реализуемая по условиям сцепления;
Pк – полная окружная сила, передаваемая от двигателя на ведущие колеса;
Pш – сила суммарного дорожного сопротивления.
Из условия возможности движения при заданном сопротивлении:
, (16)
где Dmax- максимальный динамический фактор на первой передаче;
Me max- максимальный крутящий момент двигателя, Нм.
Из условия отсутствия буксования:
, (17)
где Raf- нормальная реакция на ведущих колесах, Н;
Raf = R2 • mр2, (18)
где R2 – нормальные реакции на ведущих колесах, Н.
mp2- коэффициент распределения массы на ведущую ось. Для заднеприводных автомобилей принимаем mp2=1,2.
Таким образом, Raf =9712·1,2 = 11654 Н
, .
Принимаем iК1 = 2,8.
Передаточные числа промежуточных передач распределяем по геометрической прогрессии:
, (19)
где m – порядковый номер передачи;
n – число ступеней в коробке передач без учета ускоряющей.
iк1=2,8,
iк2= =1,9;
iк3= =1,4;
iк4 ==1;
iк5 = 0,8.
6. Построение графика мощностного баланса
Мощностной баланс показывает распределение мощности двигателя на всех передачах по отдельным видам сопротивлений:
Ne=Nш+ Nw+ Nз +Nj, (20)
где Nз – потери мощности в трансмиссии, кВт.
Составляющие мощностного баланса нанесем на график мощностного баланса (рисунок 2) в зависимости от скорости движения автомобиля:
Ne=f(Va), Nш=f(Va), Nw= f(Va), Nз= f(Va).
Мощность наносим с учетом скоростной внешней характеристики и параметров силовой передачи, предварительно определив связь между угловой скоростью вала двигателя и скоростью движения автомобиля на всех передачах:
, (21)
где щ е – текущая угловая скорость вала двигателя, рад/с;
iк- передаточное число коробки передач на соответствующей передаче.
Мощность на ведущих колесах находим по формуле:
Nk=Ne·зm, (22)
Разность между мощностью двигателя и мощностью на ведущих колесах представляет собой мощность механических потерь Nз.
Потери мощности суммарного дорожного сопротивления определяются потерями мощности Nf, идущей на преодоление сопротивления качению, и мощности Ni, затрачиваемой на преодоление сопротивлений подъему.
Тягово-динамический расчет автомобиля производим, полагая, что автомобиль движется по горизонтальной дороге, тогда Nш=Nf.
Значения мощности, затрачиваемой на преодоление суммарного дорожного сопротивления и мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воздуха, определим по формулам:
, (23)
, (24)
где ш- коэффициент суммарного дорожного сопротивления;
f- коэффициент сопротивления качению.
Результаты расчетов приведены в таблице 2.
Таблица 2 – Данные для построения графика мощностного баланса
|
Передачи |
Параметры |
ще, рад/с |
||||||
|
100 |
200 |
300 |
400 |
500 |
600 |
|||
|
Ne, кВт |
||||||||
|
10 |
22 |
34 |
45 |
52 |
55 |
|||
|
Nк, кВт |
||||||||
|
9 |
20 |
31 |
40 |
47 |
50 |
|||
|
I |
Va, км/ч |
5,0 |
11,0 |
16,3 |
22,0 |
27,1 |
33,0 |
|
|
II |
8,0 |
16,0 |
24,0 |
32,0 |
40,0 |
48,0 |
||
|
III |
11,0 |
22,0 |
33,0 |
43,4 |
54,0 |
65,0 |
||
|
IV |
15,2 |
30,4 |
45,6 |
60,8 |
75,9 |
91,0 |
||
|
V |
19,0 |
38,0 |
57,0 |
76,0 |
95,0 |
113,0 |
||
|
Nf, кВт |
1 |
2 |
3 |
5 |
7 |
9 |
||
|
Nw, кВт |
0 |
1 |
5 |
12 |
23 |
40 |
По данным таблицы 2 строим график мощностного баланса (рисунок 2).
7. Построение графика силового баланса
Силовой баланс показывает распределение полной касательной силы на ведущих колесах РК по отдельным видам сопротивлений:
РК = Рш + Рw, (25)
где Рш – сила суммарного дорожного сопротивления, Н;
Рw – сила сопротивления воздуха, Н.
Ранее было принято, что автомобиль движется по горизонтальной дороге, следовательно Рш = Рf.
Полная касательная сила на всех передачах определяется по формуле:
(26)
где Мe – текущее значение момента двигателя, Н • м.
Сила сопротивления качению и сопротивления воздуха определяется по формулам:
; , (27)
где Рf – сила сопротивления качению, Н.
Результаты расчетов приведены в таблице 3.
Таблица 3 – Данные для построения графика силового баланса
|
Передача |
Параметр |
ще, рад/с |
||||||
|
100 |
200 |
300 |
400 |
500 |
600 |
|||
|
I |
Va |
5,0 |
11,0 |
16,3 |
22,0 |
27,1 |
33,0 |
|
|
Рw |
3 |
12 |
27 |
49 |
74 |
110 |
||
|
РК |
6236 |
6692 |
6844 |
6692 |
6236 |
5476 |
||
|
II |
Va |
8,0 |
16,0 |
24,0 |
32,0 |
40,0 |
48,0 |
|
|
Рw |
6 |
49 |
109 |
195 |
304 |
438 |
||
|
РК |
4232 |
4541 |
4644 |
4541 |
4232 |
3716 |
||
|
III |
Va |
11,0 |
22,0 |
33,0 |
43,4 |
54,0 |
65,0 |
|
|
Рw |
12 |
92 |
207 |
358 |
555 |
804 |
||
|
РК |
3118 |
3346 |
3422 |
3346 |
3118 |
2738 |
||
|
IV |
Va |
15,2 |
30,4 |
45,6 |
60,8 |
75,9 |
91,0 |
|
|
Рw |
23 |
93 |
209 |
372 |
581 |
834 |
||
|
РК |
2227 |
2390 |
2444 |
2390 |
2227 |
1956 |
||
|
V |
Va |
19,0 |
38,0 |
57,0 |
76,0 |
95,0 |
113,0 |
|
|
Рw |
36 |
145 |
327 |
582 |
909 |
1287 |
||
|
РК |
1782 |
1912 |
1956 |
1912 |
1782 |
1580 |
||
|
f |
0,012 |
0,012 |
0,014 |
0,015 |
0,016 |
0,018 |
||
|
Рf |
194 |
194 |
219 |
238 |
263 |
293 |
||
|
Рw + Рf |
231 |
340 |
546 |
820 |
1173 |
1580 |
По данным таблицы 3 строим график силового баланса (рисунок 3).
8. Построение динамического паспорта автомобиля
Динамический паспорт автомобиля представляет собой совокупность динамической характеристики, номограммы нагрузок и графика контроля буксования. Динамический паспорт автомобиля позволяет решать уравнения движения с учетом конструктивных параметров автомобиля, основных характеристик дороги (коэффициентов ш и ц) и нагрузки на автомобиль.
Динамическая характеристика автомобиля представляет собой зависимость динамического фактора от скорости движения и строится для автомобиля с полной нагрузкой.
Исходными данными для построения динамической характеристики автомобиля служат величины силового баланса, по которым определяются величины динамического фактора на всех передачах при разной угловой скорости коленчатого вала двигателя, т.е.
, (28)
На основании силового баланса можно записать
(29)
откуда (30)
где д – коэффициент учета вращающихся масс;
j – ускорение автомобиля, м/с2;
g = 9,81 м/с2 – ускорение свободного падения.
При равномерном движении по горизонтальной дороге D = f. В этом случае динамический фактор определяет сопротивление качению, которое может преодолеть автомобиль на соответствующей передаче при определенной скорости.
При Va = 5 км/ч и iК1 = 2,8 имеем
Результаты расчетов значений динамического фактора на всех передачах при полной нагрузке автомобиля приведены в таблице 4.
Динамическую характеристику строим по данным таблицы 4 для автомобиля с полной нагрузкой. С изменением массы автомобиля от Ма до Ма? динамический фактор изменится и его можно определить по формуле:
(31)
где D? и Ма?- новые значения динамического фактора и массы автомобиля;
D – динамический фактор при нормальной массе автомобиля.
Таблица 4 – Данные для построения динамической характеристики АТС
|
Передачи |
Параметры |
ще, рад/с |
||||||
|
100 |
200 |
300 |
400 |
500 |
600 |
|||
|
I |
Va, км/ч |
5,0 |
11,0 |
16,3 |
22,0 |
27,1 |
33,0 |
|
|
D |
0,39 |
0,41 |
0,42 |
0,41 |
0,38 |
0,33 |
||
|
II |
Va, км/ч |
8,0 |
16,0 |
24,0 |
32,0 |
40,0 |
48,0 |
|
|
D |
0,26 |
0,28 |
0,28 |
0,27 |
0,24 |
0,20 |
||
|
III |
Va, км/ч |
11,0 |
22,0 |
33,0 |
43,4 |
54,0 |
65,0 |
|
|
D |
0,19 |
0,20 |
0,20 |
0,18 |
0,16 |
0,12 |
||
|
IV |
Va, км/ч |
15,2 |
30,4 |
45,6 |
60,8 |
75,9 |
91,0 |
|
|
D |
0,14 |
0,14 |
0,14 |
0,12 |
0,10 |
0,07 |
||
|
V |
Va, км/ч |
19,0 |
38,0 |
57,0 |
76,0 |
95,0 |
113,0 |
|
|
D |
0,11 |
0,11 |
0,10 |
0,08 |
0,05 |
0,018 |
Проводим прямую, параллельную оси D и на ней наносим шкалу динамического фактора D0 для автомобиля без нагрузки. Масштаб для этой шкалы определяем по формуле:
(32)
(33)
где а0 -масштаб шкалы динамического фактора для автомобиля без нагрузки, мм;
а0? – масштаб шкалы динамического фактора для автомобиля с перегрузкой, мм;
а – масштаб шкалы динамического фактора для автомобиля с полной нагрузкой, мм;
Ма? – масса автомобиля с учетом перегрузки, кг;
Ма – собственная масса автомобиля в снаряженном состоянии, кг.
Равнозначные деления шкал соединяем прямыми линиями. Таким образом, строится номограмма недогрузки автомобиля. График контроля буксования представляет собой зависимость динамического фактора по сцеплению от нагрузки и позволяет определить предельную возможность движения по условиям сцепления. Этот график строим следующим образом: определяем динамический фактор по сцеплению для проектируемого автомобиля с полной нагрузкой Dц и без нее D0ц для различных коэффициентов сцепления ц = 0,1; 0,2;…; 0,8 по формулам:
; , (34)
где Raf и R0af – нормальные сцепные реакции на ведущих колесах, учитывающие перераспределение масса автомобиля при полной нагрузке и без нее соответственно, Н;
Ra и R0 – суммарные нормальные реакции всех колес автомобиля при полной нагрузке и без нее соответственно, Н;
ц – коэффициент сцепления.
Raf = R2 • mр2 = 11654 Н; R0 = 9810 Н; R0af = R02 •0,6 = 5886 Н.
При ц = 0,1 ,
Результаты вычислений Dц и D0ц при различных значениях коэффициента сцепления ц представлены в таблице 5.
Значения Dц откладываем по оси D номограммы нагрузок, а значения D0ц по оси D0. Полученные точки соединяем прямыми штриховыми линиями.
Таблица 5 – Результаты вычислений Dц и D0ц
|
Параметры |
ц |
||||||||
|
0,1 |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
||
|
Dц |
0,07 |
0,14 |
0,22 |
0,29 |
0,36 |
0,43 |
0,50 |
0,58 |
|
|
D0ц |
0,06 |
0,12 |
0,18 |
0,24 |
0,30 |
0,36 |
0,42 |
0,48 |
Динамический паспорт проектируемого грузового автомобиля представлен на рисунке 4.
9. Построение графиков ускорений автомобиля и величин обратных ускорениям
Величину ускорения автомобиля на каждой передаче рассчитываем из условия разгона его с полной нагрузкой, на горизонтальном участке в заданных дорожных условиях по формуле:
, (35)
где д – коэффициент учета вращающихся масс двигателя, трансмиссии и всех колес автомобиля. Определяется по формуле:
, (36)
где а = 0,05.
Результаты расчетов величин ускорений приведены в таблице 6.
Таблица 6 – Данные для построения графиков ускорений и величин, обратных ускорениям
|
Передача |
Параметры |
ще, рад/с |
||||||
|
100 |
200 |
300 |
400 |
500 |
600 |
|||
|
I |
Va, км/ч |
5,0 |
11,0 |
16,3 |
22,0 |
27,1 |
33,0 |
|
|
j, м/с2 |
2,56 |
2,74 |
2,80 |
2,73 |
2,53 |
2,19 |
||
|
1/j, с2/м |
0,39 |
0,36 |
0,36 |
0,37 |
0,40 |
0,46 |
||
|
II |
Va, км/ч |
8,0 |
16,0 |
24,0 |
32,0 |
40,0 |
48,0 |
|
|
j, м/с2 |
2,0 |
2,13 |
2,16 |
2,06 |
1,85 |
1,53 |
||
|
1/j, с2/м |
0,50 |
0,47 |
0,46 |
0,48 |
0,54 |
0,65 |
||
|
III |
Va, км/ч |
11,0 |
22,0 |
33,0 |
43,4 |
54,0 |
65,0 |
|
|
j, м/с2 |
1,55 |
1,63 |
1,61 |
1,49 |
1,26 |
0,93 |
||
|
1/j, с2/м |
0,64 |
0,61 |
0,62 |
0,67 |
0,79 |
1,08 |
||
|
IV |
Va, км/ч |
15,2 |
30,4 |
45,6 |
60,8 |
75,9 |
91,0 |
|
|
j, м/с2 |
1,12 |
1,17 |
1,13 |
1,00 |
0,78 |
0,48 |
||
|
1/j, с2/м |
0,89 |
0,86 |
0,88 |
1,00 |
1,28 |
2,09 |
||
|
V |
Va, км/ч |
19,0 |
38,0 |
57,0 |
76,0 |
95,0 |
113,0 |
|
|
j, м/с2 |
0,88 |
0,89 |
0,80 |
0,62 |
0,34 |
0,00 |
||
|
1/j, с2/м |
1,14 |
1,12 |
1,26 |
1,62 |
2,91 |
По данным таблицы 6 строим график ускорений автомобиля (рисунок 5) и график величин обратных ускорений (рисунок 6).
10. Построение графиков пути и времени разгона автомобиля
Автомобиль начинает разгоняться со скоростью Va min. Для определения времени разгона строится график величин, обратных ускорениям, а затем, строим график времени разгона. График разбиваем на ряд интервалов скоростей, в каждом из которых определяем площадь, заключенную между осью абсцисс и кривой величин, обратных ускорениям, эта площадь пропорциональна времени движения в соответствующем интервале.
Время движения в каждом интервале определяются по формуле:
, (37)
где ?t i – время разгона в i-том интервале скоростей;
Fi – площадь, заключенная между кривой и осью абсцисс,мм2;
А – масштабный коэффициент скорости, показывающий количество мм на графике в 1 м/с, a=4;
в – масштабный коэффициент величин, обратных ускорениям показывающих количество мм на графике в 1 с2/м, b=9.
Результаты расчетов приведены в таблице 7.
Таблица 7 – Данные для построения графика времени разгона
|
Va,км/ч |
33 |
48 |
65 |
90 |
100 |
|
|
F, мм2, |
1140 |
1965 |
3616 |
7627 |
9827 |
|
|
t, с |
3 |
6 |
11 |
23 |
27 |
По данным таблицы 7 строим график времени разгона (рисунок 7).
Падение скорости за время переключения передач определяется по формуле:
, (38)
где д’ – коэффициент учета вращающихся масс АТС, когда двигатель отсоединен от трансмиссии, принимаем д’ = 1,04;
?Тn – время переключения передач. Для коробок передач с синхронизаторами ?Тn = 1 с.
км/ч,
км/ч,
км/ч,
км/ч.
Путь разгона определяем, подсчитывая площадь, заключенную между кривой Т и осью ординат.
Путь разгона в каждом интервале определяется по формуле
, (39)
где ?Si – путь разгона в i-том интервале скоростей, м;
с – масштабный коэффициент времени, равный количеству мм на графике в 1 с., c=8; а – масштабный коэффициент скорости, показывающий количество мм на графике в 1 м/с, a=4.
Результаты расчетов для построения графика представлены в таблице 8.
Таблица 8 – Данные для построения графика пути разгона
|
Va, км/ч |
33 |
48 |
65 |
90 |
100 |
|
|
F,мм2 |
560 |
1320 |
3435 |
11510 |
13910 |
|
|
S,м |
17 |
49 |
125 |
383 |
424 |
По данным таблицы 8 строим график пути разгона (рисунок 8).
11. Определение минимального пути торможения
График минимального пути торможения АТС строится при различных значениях коэффициента сцепления с дорогой. При этом минимальный тормозной путь определяется по формуле:
, (40)
где Va – скорость, при которой началось торможение;
д – коэффициент условного увеличения массы АТС, при полностью заторможенных колесах, д= 1;
ц – коэффициент сцепления колес с дорогой.
Результаты расчетов для построения графика тормозного пути представлены в таблице 9.
Таблица 9 – Данные построения графиков тормозного пути
|
Параметры |
ц |
Va, км/ч |
||||||||
|
10 |
30 |
50 |
60 |
90 |
100 |
110 |
113 |
|||
|
Smin, м |
0,1 |
4 |
35 |
98 |
142 |
319 |
394 |
476 |
503 |
|
|
0,2 |
2 |
18 |
49 |
71 |
159 |
197 |
238 |
251 |
||
|
0,3 |
1 |
12 |
33 |
47 |
106 |
131 |
159 |
168 |
||
|
0,4 |
1 |
9 |
25 |
35 |
80 |
98 |
119 |
126 |
||
|
0,5 |
0,8 |
7 |
20 |
28 |
64 |
79 |
95 |
101 |
||
|
0,6 |
0,7 |
6 |
16 |
24 |
53 |
66 |
79 |
84 |
||
|
0,7 |
0,6 |
5 |
14 |
20 |
46 |
56 |
68 |
72 |
||
|
0,8 |
0 |
4 |
12 |
18 |
40 |
49 |
60 |
63 |
По данным таблицы 9 строим график пути торможения (рисунок 9).
Заключение
1) Из графика, внешней скоростной характеристики следует, что максимальная мощность двигателя 55 кВт достигается при угловой скорости вращения коленчатого вала 600 рад/с ( ?5700 об/мин) ; максимум крутящего момента 115 Н•м достигается при 300 рад/с (?2800 об/мин); минимальный удельный расход топлива 253 г/кВтч достигается при 400 рад/с ( ?380 об/мин).
2) Из графика мощностного баланса следует, что максимальная мощность двигателя равна 55 кВт из них затрачиваемая на потери в трансмиссии, составляет 5 кВт; Мощность с учетом потерь в трансмиссии составляет 50 кВт. Из них 9 кВт затрачивается на преодоление сопротивления дороги, 41 кВт на преодоление сопротивления воздуха, при условии движения автомобиля на пятой передаче со скоростью 113 км/ч.
3) Из графика силового баланса следует, что максимальное суммарное значение силы сопротивления воздуха и силы сопротивления качения 1580 Н. Сила сопротивления качения равна 293 Н, сила сопротивления воздуха 1287 Н. При движении автомобиля со скоростью 113 км/ч на пятой передаче силе. При этом автомобиль движется равномерно.
4) Из динамического паспорта видно, что при данных дорожных условиях (бетонное покрытие) автомобиль может двигаться на всех передачах без буксования и развивать максимальную скорость 113 км/ч.
5) Из графика ускорения АТС видно, что при движении на пятой передаче со скоростью 113 км/ч ускорение равно нулю, автомобиль движется равномерно.
6) Из графиков времени разгона и пути разгона следует, что автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 27 секунд, при этом проехав путь длиной 424 м. Время, затрачиваемое на переключение передач равно 1 с.
7) Из графика минимального пути торможения автомобиля следует, что путь торможения уменьшается пропорционально коэффициенту сцепления и квадрату скорости и достигает минимального значения 63 м при ц=0,8.
Список использованных источников
1. Павлюк А.С., Величко А.В. “Расчет тяговой динамичности автотранспортных средств: Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Автотранспортные средства» для студентов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» “/ Алт. политехн. ин-т им. И.И. Ползунова. – Барнаул: Б.и. – 1988. – 35 с.
2. Гаспарянц Г.А. Конструкция, основы теории и расчета автомобиля: Учебник для машиностроительных техникумов по специальности «Автомобилестроение». – М.: Машиностроение, 1978. – 351 с.
3. Краткий автомобильный справочник НИИАТ.-М. Транспорт, 1984. – 224 с.
4. Иларионов В.А., Морин М.М., Сергеев Н.М., Фаробин Я.Е., Шупляков В.С., Юрчевский А.А. “Теория и конструкция автомобиля” 1984.
