Хабаровский филиал
ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет ГА»
Контрольная работа
Предмет: Средства механизации
Содержание:
1. Организация движения средств механизации на аэродромах
2. Конвейеры
2.1 Ленточный конвейер
2.2 Конвейер очереди
2.3. Конвейеры регистрации
2.4 Скоростной плуг
3. Электрокары
4. Автотрапы
1. Организация движения средств механизации на аэродромах
Приказ Минтранса РФ от 13 июля 2006 г. №82 “Об утверждении Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации”
В соответствии с пунктом 5.2.55 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. №395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, №32, ст. 3342), и в целях предупреждения повреждений воздушных судов при их техническом и коммерческом обслуживании спецтранспортом и средствами механизации на аэродромах Российской Федерации приказываю:
Утвердить прилагаемую Инструкцию по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации.
Министр И. Левитин
Зарегистрировано в Минюсте РФ 2 октября 2006 г.
Регистрационный №8343
Приложение
Инструкция по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации (утв. приказом Минтранса РФ от 13 июля 2006 г. №82)
I. Общие положения
1. Настоящая Инструкция разработана в соответствии с пунктом 5.2.55 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. №395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, №32, ст. 3342), и определяет порядок организации движения спецтранспорта и средств механизации (далее – спецмашины) на аэродроме, действия водителей и должностных лиц, ответственных за руководство подъездом (отъездом) спецмашин при обслуживании воздушных судов (далее – руководитель подъездом (отъездом).
2. Выполнение требований настоящей Инструкции является обязательным для держателя сертификата на аэропортовую деятельность и свидетельства о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации (далее – главный оператор аэропорта) и организаций, осуществляющих деятельность в аэропорту на основании договора, заключенного с главным оператором аэропорта (далее – организаций) и осуществляющих эксплуатацию спецмашин на аэродроме.
II. Организация движения спецмашин на аэродроме
3. В каждом аэропорту с учетом местных условий разрабатывается схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме, которая утверждается главным оператором аэропорта.
4. Схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме выполняется в цветном варианте и в масштабе не менее 1:1000.
На схеме указываются:
оси руления (буксировки) воздушных судов;
контуры зон обслуживания воздушных судов;
Т-образный знак остановки воздушных судов;
обозначение номеров стоянок воздушных судов;
Т-образный знак остановки спецмашин;
пути движения спецмашин.
5. Схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме вывешивается в местах стоянок спецмашин, в классах служб главного оператора аэропорта и организаций, осуществляющих эксплуатацию спецмашин.
6. Руление воздушных судов, движение спецмашин, а также расстановка воздушных судов на перроне и местах стоянок осуществляется в соответствии с маркировкой, нанесенной на искусственные покрытия аэродрома согласно схеме расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.
7. Маркировка искусственных покрытий взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов и мест стоянок осуществляется в соответствии с установленными требованиями.
8. Пути движения спецмашин не должны совмещаться с осями руления воздушных судов. Односторонние пути движения спецмашин проходят перед стоящими воздушными судами на расстоянии 2 м от носовой части и от консоли крыла воздушного судна. Ширина одностороннего пути движения составляет 3,5 м. Двусторонние пути движения спецмашин проходят за стоящими воздушными судами и имеют ширину 7 м.
9. Пути движения спецмашин должны быть закольцованы. При ограниченных размерах перрона и мест стоянок для организации движения спецмашин устраиваются специальные дорожные покрытия, примыкающие к перрону и местам стоянок.
10. Движение спецмашин по путям руления воздушных судов не допускается, за исключением буксировки воздушных судов при проведении аварийно-спасательных работ и работ по эксплуатационному содержанию летного поля.
11. Подъезд (отъезд) спецмашин к воздушным судам осуществляется в соответствии со схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов (приложение №1 к настоящей Инструкции).
12. В каждом аэропорту разрабатывается технология взаимодействия аэродромной службы со службой движения и другими наземными службами, обеспечивающими полеты, которая согласовывается с заинтересованными службами и утверждается главным оператором аэропорта.
13. Выезд спецмашин на летную полосу и рулежные дорожки производится только после разрешения руководителя полетов и в сопровождении лица, ответственного за проведение работ и имеющего двухстороннюю связь с диспетчером стартового диспетчерского пункта, командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления.
14. Спецмашины, выезжающие на летную полосу и рулежные дорожки, оборудуются габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями внутриаэропортовой связи, буксировочными устройствами и средствами пожаротушения.
Машина лица, ответственного за проведение работ на аэродроме, дополнительно оборудуется радиостанцией для прослушивания радиообмена на частоте посадки (взлета).
15. Буксировка воздушных судов и выезд спецмашин на летные полосы и рулежные дорожки с неисправными средствами связи и проблесковыми огнями не допускается.
16. Спецмашины во всех случаях уступают дорогу рулящим или буксируемым воздушным судам, при этом расстояние между крайними точками воздушных судов и спецмашин составляет не менее 10 м.
Спецмашины, буксирующие воздушные суда, уступают дорогу рулящим воздушным судам.
Пересечение путей руления воздушных судов между машиной сопровождения и рулящими воздушными судами не допускается.
17. Скорость движения спецмашин при подъезде к обслуживаемому воздушному судну, отъезде от него и при маневрировании в зоне обслуживания составляет не более 5 км/ч, при движении спецмашин по перрону к местам стоянок воздушных судов – 20 км/ч, а в остальных зонах аэродрома – 40 км/ч.
Указанные ограничения не распространяются на аэродромные машины при выполнении работ по содержанию искусственных покрытий аэродрома и замерах коэффициента сцепления на искусственных взлетно-посадочных полосах, на машины руководителя полетов, сопровождения воздушных судов, пожарные и санитарные машины, а также машины, участвующие в проведении аварийно-спасательных работ.
18. Не допускается движение по аэродромным искусственным покрытиям спецмашин с загрязненными колесами, а также тракторов и других механизмов на гусеничном ходу.
19. В случае необходимости при движении по аэродрому в условиях плохой видимости разрешается пользоваться звуковыми сигналами спецмашин.
Наружная поверхность спецмашин, работающих на аэродроме, окрашивается в соответствии с установленными требованиями.
III. Буксировка воздушных судов
20. Буксировка воздушных судов выполняется под руководством ответственного лица главного оператора аэропорта или организации, осуществляющей инженерно-авиационное обеспечение в соответствии с установленными требованиями.
21. Буксировка воздушных судов осуществляется только с разрешения диспетчера службы движения. Радиостанция на тягаче остается включенной в течение всего периода буксировки.
Во время движения воздушного судна ответственный за буксировку руководствуется схемой расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.
Скорость буксировки устанавливается в соответствии с руководством по технической эксплуатации данного типа воздушного судна. В темное время суток буксировка выполняется на пониженной скорости с включенными огнями воздушного судна.
22. Воздушные суда буксируются только по искусственным аэродромным покрытиям в соответствии с нанесенной маркировкой.
23. Для буксировки воздушных судов используются тягачи, оборудованные специальными буксировочными устройствами, радиостанциями внутриаэропортовой связи и радиосвязи с воздушными судами, габаритными и проблесковыми огнями, которые включаются при буксировке независимо от времени суток.
24. Ответственный за буксировку воздушного судна руководит действиями всех лиц, участвующих в буксировке.
IV. Подъезд (отъезд) спецмашин к воздушным судам при техническом и коммерческом обслуживании
25. Подача спецмашин для обслуживания воздушных судов осуществляется в соответствии с технологическим графиком.
26. Спецмашины, предназначенные для работы в зоне обслуживания воздушного судна, укомплектовываются средствами пожаротушения и упорными колодками.
Кроме того, погрузочно-разгрузочные машины, трапы, грузовые автомобили оборудуются амортизирующими устройствами, предотвращающими жесткий контакт с фюзеляжем воздушного судна.
27. Подъезд (отъезд) и установка спецмашин в рабочее положение при обслуживании воздушных судов выполняются в соответствии с типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов под руководством руководителя подъездом (отъезда).
28. Остановка спецмашин при подъезде к воздушному судну при обслуживании воздушного судна производится на расстоянии не менее 0,5 м от крайних точек воздушного судна;
топливозаправщиков, передвижных заправочных агрегатов и маслозаправщиков – не менее 5 м;
моторных подогревателей – не менее 3 м;
тепловых обдувочных машин – не менее 3,5 м.
Остановка спецмашин при погрузочно-разгрузочных операциях производится на расстоянии не менее 0,1 м от люка воздушного судна.
Пассажирские трапы подъезжают на малой скорости до мягкого соприкосновения амортизирующих устройств с воздушным судном.
29. Водитель спецмашины при работе в зоне обслуживания воздушного судна:
останавливает спецмашину не ближе 10 м от крайних точек воздушного судна у Т-образного знака, нанесенного белой краской и расположенного у границы зоны обслуживания, нанесенной полосой красного цвета в виде восьмиугольника;
въезжает в зону обслуживания только с разрешения руководителя подъездом;
выполняет сигналы для руководства подъездом (отъездом) спецмашин к воздушным судам (приложение №2 к настоящей Инструкции);
останавливает спецмашину при подъезде к воздушному судну на безопасном расстоянии, исключающем повреждения воздушного судна;
останавливает спецмашину и выезжает из зоны обслуживания по первому требованию руководителя подъездом (отъездом) или члена экипажа воздушного судна;
принимает меры для немедленного удаления вышедшей из строя спецмашины из зоны обслуживания воздушного судна, с перрона и места стоянки, затем докладывает о происшествии начальнику смены (бригадиру) и диспетчеру службы спецтранспорта.
30. Руководитель подъездом (отъездом) при работе в зоне обслуживания воздушного судна:
руководит при помощи установленных сигналов движением спецмашин в соответствии с типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов;
руководит подъездом (отъездом) спецмашин к воздушному судну с удобного места, обеспечивающего контроль за приближением спецмашин к воздушному судну и поддержание визуальной связи с водителем;
подает сигнал водителю, если убежден, что нет препятствий для маневра спецмашины у воздушного судна, а также для подъема (опускания) кузова или рабочего органа спецмашины;
подает сигнал на остановку спецмашины на расстоянии, исключающем повреждение воздушного судна;
устанавливает под одно колесо упорную колодку, препятствующую движению спецмашины к воздушному судну;
устанавливает колодку с другой стороны колеса;
проверяет отключение от борта воздушного судна кабелей, разъемов, шлангов и тросов заземления после окончания работы;
убирает колодку со стороны отъезда спецмашины и подает сигнал “отъезжайте”;
убирает вторую колодку после отъезда спецмашины на расстояние не менее 5 м (для тягачей автопоезда багажных тележек – не менее 1 м) от воздушного судна;
размещает упорные колодки на спецмашине.
31. Руководитель подъездом (отъездом) находится у воздушного судна до окончания работы спецмашин.
32. При неправильном маневре спецмашины, в результате которого возникает опасность повреждения воздушного судна, руководитель подъездом подает водителю сигнал “остановитесь”, затем сигнал на выполнение маневра, исключающего повреждение воздушного судна, после этого подает команду на выезд спецмашины из зоны обслуживания воздушного судна.
После выезда спецмашины на расстояние 2 – 5 м за пределы зоны обслуживания воздушного судна подает спецмашине сигнал “остановитесь”, а затем обеспечивает повторный подъезд спецмашины к воздушному судну.
V. Движение спецмашин при эксплуатационном содержании аэродромов
33. Службы главного оператора аэропорта и организаций согласовывают проведение работ по подготовке аэродрома к полетам воздушных судов с ответственным лицом аэродромной службы аэропорта и получают разрешение руководителя полетов.
34. Выезд спецмашин на летную полосу и рулежные дорожки для выполнения работ производится только по разрешению руководителя полетов и с разрешения диспетчера стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) и только в сопровождении лица, ответственного за проведение работ.
35. При выполнении работ на летном поле, организацию движения спецмашин, руководство работами и контроль за проведением работ обеспечивает ответственное лицо службы, проводящей работы.
Лицо, ответственное за проведение работ, по указанию диспетчера стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) или руководителя полетов, а в случае необходимости самостоятельно принимает меры для немедленного удаления спецмашин, оборудования и людей с летной полосы и рулежных дорожек в установленное место.
Во всех случаях летная полоса должна быть освобождена не позднее чем за 5 минут до расчетного (уточненного) времени посадки воздушного судна.
36. В процессе выполнения работ на летной полосе и на рулежных дорожках лицо, ответственное за проведение работ, поддерживает радиосвязь с диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) и через каждые 15 минут производит контрольную проверку радиосвязи.
37. Во время работы на летной полосе и на рулежных дорожках лицо, ответственное за проведение работ, водители спецмашин следят за световыми и звуковыми сигналами и командами по каналам связи, подаваемыми руководителем полетов, диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления).
При получении соответствующей команды по каналам связи или по установленному световому (звуковому) сигналу, а также при отказе радиосвязи или ее неустойчивой работе выполнение работ прекращается и принимаются меры для экстренной эвакуации спецмашин, оборудования и людей с летной полосы и рулежных дорожек.
38. Сигналом к освобождению летной полосы и рулежных дорожек при потере радиосвязи является трехкратное включение и выключение огней взлетно-посадочной полосы (при включенной первой группе системы огней высокой интенсивности или первой ступени яркости огней малой интенсивности) и две красные ракеты, выпущенные в сторону работающей техники.
39. В случае поломки спецмашины лицо, ответственное за проведение работ, немедленно докладывает об этом диспетчеру стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) и принимает срочные меры по удалению неисправной спецмашины с летной полосы и рулежных дорожек в установленное место.
40. После окончания работ на летном поле лицу, ответственному за проведение работ, необходимо убедиться, что в районе работ не осталось каких-либо препятствий для безопасного выполнения полетов воздушных судов, вывести спецмашины, оборудование и людей с летного поля и рулежных дорожек и доложить об этом руководителю полетов, а также проинформировать аэродромную службу об окончании работ и освобождении летной полосы.
Получив информацию об окончании работ, ответственное лицо аэродромной службы главного оператора аэропорта проверяет готовность летного поля к полетам воздушных судов и докладывает об этом руководителю полетов.
41. Спецмашины во время нахождения на летной полосе и рулежных дорожках работают с включенными габаритными и проблесковыми огнями независимо от времени суток, а также включенными средствами внутриаэропортовой связи с руководителем полетов, диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления).
42. Перед пересечением летной полосы или выездом на летную полосу водитель спецмашины или представитель службы, доехав до маркированного места ожидания воздушных судов, запрашивает разрешение на пересечение или выезд на летную полосу у диспетчера стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления), после получения которого пересекает или выезжает на летную полосу.
43. Летная полоса считается свободной, если спецмашина миновала маркированное место ожидания воздушных судов или выехала за пределы обочины летной полосы.
После пересечения летной полосы водитель докладывает диспетчеру стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта старта) о ее освобождении.
44. Спецмашины, допускаемые к эксплуатации на территории аэродрома, подлежат учету в соответствующих государственных органах.
Спецмашинам, допускаемым к эксплуатации только на территории аэродрома, присваиваются гаражные номера. Учет и ведение паспортов и формуляров на спецмашины производится главным оператором аэропорта и организациями, осуществляющими эксплуатацию спецмашин.
45. К работе на аэродроме допускаются только технически исправные спецмашины.
Настоящий приказ вступает в силу по истечении 10 дней после дня его официального опубликования
Текст приказа опубликован в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти от 16 октября 2006 г. №42
2. Конвейеры
Транспортные системы (конвейеры) – движущая сила любого производства или склада. Их надежная и длительная работа определяет эффективность технологических процессов.
2.1 Ленточный конвейер
Самый используемый тип сегодня – это ленточный конвейер. Первый ленточный конвейер был сконструирован в Великобритании в1868 году. Ленточный конвейер состоял из тканевой ленты, с прорезиненной поверхностью для увеличения срока службы. Уже в 1905 году шведы сконструировали ленточный конвейер со стальными лентами, что позволило транспортировать тяжелые неоднородные грузы.
Что же представляет собой ленточный конвейер? С английского «belt conveyor» переводится как транспортирующее устройство бесконечного действия. С технической точки зрения ленточные конвейеры имеют по два вала, расположенных на определенном расстоянии, которые соединяются с помощью замкнутой ленты. Лента может использоваться как элемент одной из частей транспортирующего устройства.
В системе обработки багажа ленточный конвейер может использоваться по-разному, в т.ч. как:
· Обычный транспортер
· Коллекторный конвейер регистрации
· Загрузочный/разгрузочный конвейер
· Составная часть линии сортировки
· Составная часть линии хранения раннего багажа
· Транспортер для негабаритного багажа
Хотя конвейер разрабатывался специально для обработки багажа в аэропортах, он может использоваться и для обработки пакетов, почтовых отправлений, грузов и т.п.
Ленточный конвейер производится в модульном исполнении, что позволяет поставлять оборудование различной длины, с различными углами подъема/спуска. Конструкция ленточного конвейера отличается гибкостью, что дает возможность устанавливать оборудование с различной высотой боковой стенки, шириной ленты, типом ленты и т.п. Есть возможность крепления конвейера как к полу, так и к потолку.
2.2 Конвейер очереди
Назначение:
Конвейер очереди отличается простой и надежной конструкцией и широко используется в качестве составляющей части систем обработки, досмотра и сортировки багажа. Он может выполнять различные функции, в том числе:
· Обычный транспортер
· Буферный накопитель багажа
· Выделение или разделение багажа
· Контроль багажа на стыках конвейеров
· Считывание штрих-кода багажа при помощи ручной станции считывания штрих-кода
· Автоматическое считывание штрих-кода/информации с багажных бирок
· Синхронизация при передаче багажа на сортировочный конвейер
Хотя этот конвейер разрабатывался специально для обработки багажа в аэропортах, он может использоваться и для обработки пакетов, почтовых отправлений, грузов и т.д.
Модель конвейера очереди производится в модульном исполнении, что позволяет поставлять модули различной длины и с различными углами подъема/спуска. Также возможно устанавливать конвейеры с различной высотой боковых стенок, шириной ленты, типом ленты и т.д.
В сочетании с моделью ленточного конвейера представляет эффективное решение, соответствующее требованиям к системам обработки багажа, существующим в современных аэропортах.
2.3 Конвейеры регистрации
Назначение:
Конвейеры регистрации являются первым связующим звеном между пассажиром и системой обработки багажа. Они позволяют осуществлять безопасный ввод багажа пассажиров в конвейерную систему. С их помощью оператор стойки регистрации также может взвесить и маркировать багаж. Хотя конвейер разрабатывался специально для обработки багажа в аэропортах, он может использоваться и для обработки пакетов, почтовых отправлений, грузов и т.п.
Конвейеры регистрации были разработаны таким образом, чтобы соответствовать различным требованиям аэропортов. Весовые, маркировочные и сортировочные конвейеры могут быть объединены в одно-, двух- или трехуступенчатую систему регистрации. Это делает систему более гибкой и облегчает работу оператора.
Конвейеры регистрации отделаны нержавеющей сталью очень высокого качества. В стандартной комплектации конвейеры оснащены холостыми роликами, позволяющими избежать зазоров, в которые могут попасть пальцы пассажиров и операторов, ремни сумок или багажные бирки. Для безопасности на весовые конвейеры можно установить калитки, препятствующие проходу пассажиров в зону регистрации на время закрытия стойки.
2.4 Скоростной плуг
Назначение:
Скоростной плуг выполняет две основные функции в рамках системы обработки багажа: сортировка и перенаправление багажа.
Сортировка. Скоростной плуг можно использовать для выделения отдельных единиц багажа из общего потока. В этом режиме плуг работает как толкатель, а плечо плуга двигается вперед и назад, совершая один полный цикл для отклонения каждой единицы багажа. Обычно скоростной плуг устанавливают в зоне сортировки багажа для выделения единиц багажа из общего потока линии досмотра, распределение багажа по карусельным конвейерам комплектовки или багажным спускам, а также в рамках системы сортировки багажа для направления отдельных единиц багажа на лини ручного считывания штрих-кода.
Перенаправление. Кроме того, скоростной плуг можно использовать для перенаправления целого потока багажа с линии. В этом случае плуг устанавливается в положение “отклонение багажа” на заданный промежуток времени до тех пор, пока весь перенаправленный багаж не уйдет с основной линии. Такой режим работы используется в случае выхода оборудования из строя, либо для перенаправления багажных потоков на время выбора маршрута в рамках системы обработки багажа.
спецтранспорт механизация регистрация багаж
3. Электрокары
Электрокамр, Электротележка (от электро… и англ. car «тележка») — электромобиль упрощенной конструкции, колёсная тележка с приводом от электродвигателя, питающегося от аккумуляторов. Электрокары широко применяется на предприятиях для перевозки грузов внутри цехов (благодаря отсутствию вредных выхлопов), на аэродромах и ж/д вокзалах. Большая часть электрокаров отличается компактными габаритами при достаточно высокой грузоподъемности (от 0,25 т до 5 т и более) и часто — колёсами с литыми резиновыми шинами (грузолентами). По конструкции к электрокарам близки электропогрузчики и коммунальные электромобили.
Электрокары, в зависимости от предполагаемой нагрузки, оснащаются различными видами батарей, позволяющими работать длительное время без подзарядки. В соответствии с санитарно-эпидемиологическими требованиями для подзарядки электрокаров требуется специальная зарядная комната. При этом необходимо учитывать мощности, требуемые для подзарядки с учетом всего парка техники.
Широкое использование электрокаров внутри складских помещений и в цехах различных предприятий обусловлено тем, что двигатели таких машин питаются от аккумуляторов и не производят газовых выхлопов, загрязняющих воздух и способных негативно повлиять на здоровье работников. Дополнительными преимуществом электротележек является их компактный размер и высокая маневренность, благодаря чему электрокары легко передвигаются в небольших помещениях или в узких проходах.
Будучи достаточно компактными, электрокары способны перевозить крупногабаритные грузы весом в 2-3 тонны, что значительно упрощает работу сотрудников склада. Грузчикам предприятия, использующего электротележки, не нужно переносить вручную неудобные и тяжелые грузы – достаточно просто погрузить их на платформу электрокара, и машина довезет продукцию до пункта назначения со скоростью 10-16 километров в час.
Большинство современных электрокаров оснащено удобными сидячими местами для оператора и ассистента, но есть на рынке и такие электротележки, управление которыми производится непосредственно в положении стоя на платформе.
В последнее время большое значение приобрело значение — электротягачи — это самоходные электротележки — тягачи, предназначенные для перевозки грузов в пределах предприятия, для средних дистанций перемещения, с частой сменой прицепных устройств (тележки). Они предназначены для буксировки тяжёлых грузов, крупных габаритов и большой длины. Также электротягачи используются для буксировки техники, которая не имеет самостоятельного хода. Электротягачи управляются оператором стоя или сидя, в зависимости от типа работы внутри или снаружи помещения. Большое распространение электротягачи приобрели в автомобильной промышленности.
Во время работы водитель-оператор стоит на подпружиненной платформе, при этом можно регулировать высоту, что позволяет работать операторам с различной высотой тела. Удобная боковая рукоятка гарантирует безопасность работы. Платформа оператора является автоматическим выключателем тягача, при покидании — выходе оператора происходит автоматическое торможение. При этом энергия не расходуется зря, а дополнительно заряжает тяговую батарею посредством возврата энергии. Обычно электротягачи широко используются на предприятиях, где необходима горизонтальная комплектация грузов (автомобильная промышленность, авиапорты, железная дорога, почта).
4. Автотрапы
Пассажирские трапы – наземное оборудование, предназначенное для посадки и высадки пассажиров из самолетов, не имеющих откидных посадочных устройств. К ним предъявляются следующие технико-эксплуатационные требования: хорошая маневренность; простота управления и быстрота установки в рабочее положение; надежность в эксплуатации; возможность обслуживания нескольких типов самолетов.
Существующие типы пассажирских трапов классифицируются по следующим признакам: приводу в движение; системе управления подъемным механизмом; конструкции посадочного оборудования. В отечественных аэропортах применяются самоходные и несамоходные пассажирские трапы.
Самоходные трапы подразделяются на трапы с аккумуляторным силовым оборудованием и с двигателями внутреннего сгорания. Самоходные трапы предназначены, как правило, для обслуживания нескольких типов самолетов и оборудуются лестницами с изменяющейся высотой подъема. Несамоходные трапы большей частью снабжены лестницами с постоянной высотой подъема. По системе управления подъемным механизмом различают трапы с гидравлической системой управления, механическим управлением и с ручным приводом. По конструкции посадочного оборудования пассажирские трапы делятся на открытые и закрытые, оборудованные навесами, защищающими пассажиров от непогоды.
Наибольшее распространение получили самоходные трапы СПТ-104, СПТ-154,СПТ-20,СПТ-21,ТПС-22.
Пассажирские самоходные трапы состоят из силового оборудования, шасси трапа, трансмиссии, подъемной лестницы и системы управления.
Большинство самоходных пассажирских трапов (отечественных и зарубежных) снабжено электрическим силовым приводом. Наибольшее распространение получила система электрического силового оборудования, использующая в качестве источника электрической энергии аккумуляторные батареи, которые питают тяговый двигатель, предназначенный для передвижения трапа, и электродвигатель для обслуживания гидропривода.
В качестве источника электропитания на всех отечественных самолетных трапах используется аккумуляторная батарея 28 ТЖН-250, состоящая из 28 последовательно соединенных щелочных железоникелевых аккумуляторных элементов. Рабочее напряжение батареи 35 В. Срок ее службы 500 зарядно-разрядочных циклов. Тяговыми двигателями самоходных трапов являются электродвигатели с последовательным возбуждением типа МТ-4, имеющие большой пусковой момент и плавную скоростную характеристику. При кратковременном режиме работы мощность электродвигателя 2,8 кВт при силе тока в обмотках 135 А и частоте вращения 750 об/мин. При длительном режиме работы сила тока в обмотках понижается до 75 А и мощность двигателя составляет 1,5 кВт при частоте вращения 1200 об/мин.
Трап СПТ-104(СПТ-154) смонтирован на самоходном шасси, представляющем собой сварную раму, на которой установлены электродвигатель, передний и задний мосты, рулевое управление, аккумуляторная батарея, передние и задние колеса, рессоры, тормозное устройство.
Трап оборудован тормозным устройством, зажимающим колодками шкив на электродвигателе. Лестница трапа может быть установлена под различным углом в зависимости от высоты порога входной двери самолета.
Конструкция лестницы – клепано-сварная из дюралюминия. Снаружи шасси и лестница обшиты декоративными дюралюминиевыми листами и обтекателями. Верхняя площадка лестницы окантована резиновыми амортизаторами для смягчения возможных ударов трапа самолет.
Подъем лестницы и установка ее под различными углами производится с помощью подъемного механизма, состоящего из гидравлического подъемника двустороннего действия и фермы сварной трубчатой конструкции. Боковые замки гидроподъемника фиксируют требуемую высоту подъема лестницы.
Для большей устойчивости трапа во время посадки и высадки пассажиров на раме шасси установлены четыре опорных домкрата двустороннего действия. Гидравлическая система трапа служит для привода в действие подъемного механизма лестницы и опорных домкратов шасси. Давление в гидросистеме создается насосом 465-МТВ, приводимым во вращение электродвигателем постоянного тока ДТ1500ТВ. Этот электродвигатель питается от аккумуляторной батареи трапа. Рабочей жидкостью системы является масло АМГ-10.
Вместимость гидравлического бака 16,9 л. Для предотвращения повреждения гидросистемы при перегрузках и повышения давления от температурного расширения установлены предохранительные клапаны.
Ручной насос НР-0l является дублирующим в случае отказа электроприводного насоса 465-МВТ. Во избежание случаев резкого опускания лестницы трапа в гидросистеме имеются дроссельные клапаны.
Управление и контроль за механизмом подъема лестницы, опорными домкратами и агрегатами гидросистемы осуществляются водителем трапа с гидропанели, расположенной с правой стороны от его кресла. На ней смонтированы манометр, кран управления с концевым выключателем, краны управления лестницей и опорными домкратами, нажимной выключатель. В ночное время лестница освещается плафонами П-39, которые вмонтированы в вертикальные панели с внутренней ее стороны. Для освещения пути следования трапа ночью на левом обтекателе установлена фара и сзади – сигнальные фонари. Приборы для контроля напряжения аккумуляторной батареи и силы тока при работе агрегатов размещены на электрощите.
Шасси пассажирского трапа – специальная самоходная тележка, которая состоит из основной рамы и ходового оборудования.
В передней части рамы установлено сиденье водителя и смонтировано управление. В средней ее части установлен электродвигатель, а под рамой ящик для подвески аккумуляторной батареи. Подвеска колес к раме осуществляется с помощью рессор. Рама снабжена выдвижными опорными домкратами, используемыми при установке трапа у самолета.
Подъемная лестница трапа состоит из фермы подъема и каркаса со ступеньками и верхней площадкой. Ферма подъема выполнена в виде шарнирно соединенных между собой верхней нижней частей. Верхняя плоская часть фермы шарнирно соединена с каркасом лестницы. Нижняя пространственная часть фермы подъема шарнирно укреплена на основной раме трапа. Один из узлов нижней части фермы соединен со штоком гидроподъемника. На каркасе лестницы укреплены подвижной и неподвижной профили с установленными в них кронштейнами для крепления верхних и нижних осей ступенек. Оба профиля соединены в виде параллелограмма, обеспечивающего установку ступенек трапа и верхней площадки в неизменное горизонтальное положение при различной высоте подъема лестницы.
Самоходный трап СПТ-20 предназначен для обслуживания самолетов в аэропортах, расположенных в северных районах, где эксплуатация трапов с аккумуляторными источниками питания является затруднительной. В качестве силового оборудования здесь используется карбюраторный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания типа УАЗ-451Д.
Лестница трапа СПТ-20 имеет постоянный угол наклона и состоит из стационарной части, укрепленной на шасси трапа, выдвижной секции с посадочной площадкой и дополнительной выдвижной посадочной площадки, предназначенной для обслуживания самолетов с высотой порога пассажирских дверей около 2 м. Выдвижение верхней телескопической секции осуществляется с помощью тросово-блочной системы, приводимой в действие гидромотором НПА-64. Выдвижение дополнительной площадки в переднее положение осуществляется гидравлическим цилиндром.
Рама автомобиля усилена двумя дополнительными рамами. Кроме того, для улучшения маневренности трапа и уменьшения его длины задние рессоры шасси заменены на более короткие, доработана раздаточная коробка для подключения шестеренчатого насоса и изъята передача на передний мост. Лестница трапа состоит из двух частей: стационарной и выдвижной.
Силовой каркас лестницы представляет собой ферму, сваренную из стальных прокатных профилей. Стационарная часть лестницы имеет одиннадцать неподвижных ступеней и одну откидную. Настил ступеней выполнен из стальных листов и покрыт рифленой резиной. Нижняя часть лестницы закрыта съемными панелями. Стационарная часть крепится к раме шасси. Выдвижная часть лестницы имеет выходную площадку к самолету, которая в местах соприкосновения с самолетом окантована эластичными буферами. Она приводится в движение специальным механизмом, состоящим из гидравлического насоса, конического редуктора и ходового винта с гайкой. Остановка выдвижной части лестницы производится автоматически.
Для разгрузки колес и рессор, а также для устойчивости трапа во время посадки и высадки пассажиров на шасси автомобиля установлены четыре гидроопоры. Гидравлическая система трапа обслуживает гидроопоры и механизм подъема и опускания лестницы. Давление в гидравлической системе создается шестеренчатым насосом НШ-46У, приводимым в движение двигателем автомобиля УАЗ-452Д через раздаточную коробку.
Кроме того, имеется аварийный ручной насос. Гидрозамок системы надежно предохраняет лестницу от самопроизвольного опускания при утечке масла из системы. Для ограничения перегрузок гидросистема снабжена предохранительным клапаном, отрегулированным на давление 7 МПа.
Управление гидромоторами, а также опусканием и подъемом выдвижной части лестницы трапа производится при помощи специальных кранов пульта управления. Последний установлен в кабине водителя.
Ступени лестницы в ночное время освещаются плафонами.
Для улучшения освещенности при подъезде трапа к самолету крыша передней части кабины остеклена. На крыше установлена фара для освещения места соприкосновения выдвижной лестницы с самолетом.
Основные типы самоходных пассажирских трапов оборудованы гидравлической системой управления, которая обеспечивает выполнение следующих операций: подъем, фиксирование и опускание лестницы (СПТ-I04,СПТ-154) или ее выдвижной части (СПТ-20, 21,ТПС-22); выпуск, фиксацию и уборку гидравлических опорных фиксаторов; установку в рабочее или транспортное положение выдвижной посадочной площадки.
Гидравлическая система управления трапа СПТ-I04 (СПТ-154)состоит из масляного бака, насосной станции, гидроподъемника, гидравлических опорных домкратов, гидравлических кранов и распределителей, обратных и предохранительных клапанов, фильтров и трубопроводов высокого и низкого давлений. Насосная станция типа 465-М состоит из электродвигателя Д-1500 и шестеренного насоса, создающего давление в системе до 7МПа. Гидроподъемник лестницы выполнен в виде цилиндра двойного действия, оборудованного гидрозамком. Опорные домкраты представляют собой также гидравлические цилиндры двойного действия. Фиксация жидкости в полостях домкратов осуществляется с помощью гидрозамков.
Из масляного бака жидкость самолета поступает к шестеренному насосу, приводимому в действие электродвигателем. От насоса по трубопроводу высокого давления масло проходит через обратный клапан и фильтр и поступает к главному крану управления. При повышении давления в системе масло перепускается в бак, через предохранительный клапан, который рассчитан на давление в 7 МПа. Главный кран управления выполняет функцию блокировки, не допуская одновременного включения механизмов подъема лестницы и выпуска домкратов. При установке главного крана управления в положение, соответствующее перепуску масла к крану управления лестницей, и переключении рукоятки этого крана в положение «Подъем» напорная жидкость поступает через гидрозамок в нижнюю полость гидроподъемника, осуществляя выдвижение штока из цилиндра. Масло из верхней полости гидроподъемника вытесняется через канал, высверленный в штоке поршня, в специальную камеру в нижней полости, откуда через вторую секцию гидрозамка перепускается на слив в бак, проходя при этом через оба крана управления.
При избыточном давлении масла, превышающем 7 МПа, часть его перепускается в бак непосредственно через установленный на линии слива предохранительный клапан. При достижении штоком гидроподъемника предельного положения срабатывают концевые выключатели, прерывающие цепь питания электродвигателя насосной станции.
При опускании лестницы напорная жидкость подается в верхнюю полость гидроподъемника. Фиксация лестницы на необходимой высоте осуществляется с помощью гидрозамков. При необходимости выпуска домкрата напорная жидкость поступает через гидрозамок в опорные устройства. Фиксация положения производится с помощью гидрозамков.
Масло из бака 2поступает самотеком к шестеренному насосу типа НШ 60-В и далее под давлением 7 МПа направляется к главному магистральному крану. Управление выпуском опорных домкратов производится краном управления, а выдвижение дополнительной посадочной площадки – гидравлическим цилиндром, приводимым в действие краном. Подъем или опускание выдвижной секции лестницы осуществляется через червячный привод и тросово-блочную систему посредством гидромотора, который приводится в действие краном управления.
Гидросистема трапа СПТ -21 обслуживает гидроопоры и механизм подъема лестницы. Шестеренный насос левого вращения НШ-46 предназначен для питания гидроагрегатов жидкостью. Привод насоса осуществляется автомобильным двигателем через раздаточную коробку и передний карданный вал. Гидробак представляет собой резервуар сварной конструкции, в верхней части которого имеется заливная горловина с фильтром и мерной линейкой. Бак имеет заборный, возвратной линии и сливной штуцера. На случай отказа основного насоса или его привода в системе предусмотрен аварийный ручной насос, установленный на задней раме шасси возле правого обтекателя. На раме шасси установлены четыре гидроопоры – по две сзади и спереди. Они служат жесткой опорой трапа при входе и выходе пассажиров, а также для разгрузки колес и рессор.
Для запирания жидкости в линии выпуска опор имеется гидрозамок. Для ограничения перегрузок, которые могут возникнуть при нарушении нормальной работы механизмов, гидросистема снабжена предохранительным клапаном, отрегулированным на давление 7 МПа.
Управление гидросистемой расположено на гидропанели, установленной в кабине трапа с правой стороны от водителя. На панели смонтированы манометр, краны управления гидроопорами и лестницей.
Электрооборудование трапа включает следующие системы: освещения трапа; автоматической остановки лестницы; освещения трапа; световой и звуковой сигнализации готовности трапа к посадке пассажиров.
Система автоматической остановки лестницы состоит из: концевого выключателя, электромагнитного крана, сигнальной лампочки, кнопки принудительного включения электромагнитного крана.
Определенному положению лестницы на высоте соответствует свой упор, установленный на ней. Концевой выключатель, набегая роликом на упор, разрывает цепь и включает электромагнитный кран, золотник которого соединяет рабочую магистраль со сливом, и лестница останавливается. В это время загорается контрольная лампочка на щите управления. При передвижении лестницы на другую высоту необходимо нажать кнопку принудительного включения электромагнитного крана.
В систему освещения трапа входят лампы освещения ступеней и указателя рейсов. Система световой сигнализации состоит из двух табло и реле-прерывателя. Для подачи звукового сигнала используется автомобильный сигнал, а прерывистого звукового сигнала – реле-прерыватель. Световые табло с надписями крепятся к перилам выдвижной лестницы. Управление освещением, сигнализацией и кнопка принудительного включения электромагнитного крана установлены на пульте управления в кабине трапа. Унифицированный пассажирский самоходный трап ТПС-22, смонтированный на шасси автомобиля У АЗ-452Д позволяет регулировать высоту лестницы в диапазоне 2400-3900 мм при угле наклона более 430. Шаг ступенек 220 мм, ширина 280 мм. Эксплуатационная скорость передвижения трапа 3-30 км/ч.
Список литературы
1. «Средства механизации и спецтехника аэропортов»: Курс лекций по предмету / Меликсетова О.Ю.- Хабаровск, 2004
2. Документы системы ГАРАНТ
3. Кампания «РУССКИЙ ПОДХОД»
4. Технологическое оборудование Fabricom Airport Systems
5. АНТ Сервис М
