Данная работа не уникальна. Ее можно использовать, как базу для подготовки к вашему проекту.

Содержание

Введение

Характеристики т/х Капитан Красноштанов

Раздел 1.Судовая документация.

1.1Судовые документы.

1.2 Выдача судовых документов.

Раздел 2. Электроснабжение судна

2.1 Аварийные электростанции.

2.2 Размещение аварийной СЭС

2.3 Особенности электроснабжения судов

2.4 Принципиальная схема АЭРЩ

2.5 Судовые кабели и их монтаж

2.6 Марки судовых кабелей

Раздел 3.Освещение судна.

3.1 Судовое электрическое освещение

3.2 Схема люминесцентной лампы

Раздел 4. Заземление

4.1 Виды заземлений применяемых на судах

4.2 Заземляющие устройства

4.3 Порядок заземления корпуса

Раздел 5. Изоляция

5.1 Изоляции судовой сети переменного тока 220В

5.2 Описание схемы

5.3 Правила эксплуатации схем контроля сопротивления изоляции

Раздел 6. Обязанности электромеханика

Заключение

Введение

ООО Жатайский судоремонтный судостроительный завод является дочерним предприятием открытого акционерного общества “Ленское объединенное речное пароходство”.

Завод находится на левом берегу живописной реки Лена в пригороде столицы Республика Саха (Якутия) поселке Жатай.

Жатайский судоремонтно-судостроительный завод сегодня – это крупнейшее многопрофильное предприятие в структуре ОАО “Ленское объединенное речное пароходство”.

Основные направления деятельности завода – судоремонт и судостроение. Являясь мощным транспортным предприятием республики, обладая развитой производственной базой, завод успешно занимается ремонтом, модернизацией, а также строительством нового флота.

Завод нацелен на освоение новых проектов и новых технологий, целенаправленно работает с заказчиками и проектантами с целью усовершенствования эксплуатационных характеристик судов.

Характеристики т/х Капитан Красноштанов

Название судна: танкер “Капитан Красноштанов”

Назначение судна: перевозка нефтепродуктов

Материал корпуса: сталь 09Г2, Вст3сп2, Вст3сп4 по ГОСТ 5521-67

Род надстроек и материал: кормовая двухъярусная с рулевой рубкой

ст 08кг ГОСТ 16523-70 Вст3сп2 ГОСТ 5524-67

Год и место постройки: 1977г. Волгоградский судостроительный завод

Габаритные размеры судна: L=132,6м Б=16,9м Н=5,5м

Строительная мощность: 2х1000 элс при 375 об/мин

Род и число движителей: два гребных стальных винта

Скорость при полном осадке: ~20 км/час

Количество и тип двигателей: два двигателя с наддувом 8NVD-48AU

Род топлива: дизельное ГОСТ 4749-73

Род освещения: электрическое нормальное 127В переменного тока

Система отопления: водяное

Грузоподъемность (дедвейт): 5056т

Полная грузоподъемность: 4800т

Водоизмещение (порожнем): 5033,9 т

Полное водоизмещение: 10257,5

Раздел 1.Судовая документация

1.1 Судовые документы

На судне должны быть следующие документы (оригиналы).

Разрешение на право плавания под флагом РФ. Может быть копия, заверенная нотариусом.

Свидетельство (патент) на право собственность судна. Может быть копия, заверенная нотариусом.

Свидетельство на годность плавания судна.

Мерительное свидетельство судна, для судов технический надзор которых, осуществляет признанное в международном масштабе квалификационное общество.

Список членов экипажа судна.

Судовой журнал.

Машинный журнал (для судов с мех. двигателем).

Санитарное свидетельство судна.

Дератизационное свидетельство судна.

Свидетельство гарантии гражданской ответственности за загрязнение нефтью. (Для судов перевозящих нефть и нефтепродукты).

Разрешение на перевозку пассажиров, если судно перевозит более 12 пассажиров и список пассажиров.

Разрешение на использование радиостанции и радиожурнал, если судно имеет радиостанцию.

Свидетельство о грузовой марке.

Судно, зарегистрированное в книге судов взамен документов указанных в статье 1, пункт 1,2 должно иметь судовой билет. Судно загранплавания кроме документов указанных в этой статье должно иметь документы, предусмотренные международными договорами РФ или другими международными морскими правовыми актами, и выполнение которых обязательно на другом основании.

Судно, плавающее в портовых или прибрежных водах, может не иметь машинного журнала, если собственник судна не установил иначе.

Для судна плавающего под флагом иностранного государства и входящего в порт РФ документы признаются, действительны согласно международных договоров РФ

1.2 Выдача судовых документов

Разрешение на право плавания под флагом РФ и свидетельства на право собственности на судно (патент) или судовой билет выдаётся в порту, в котором судно зарегистрировано в регистре судов РФ или в книге судов. Порядок выдачи документов определяет правительство РФ.

Порядок выдачи Мерительного свидетельства, разрешения на перевоз пассажиров, разрешение на право пользования радиостанцией, Свидетельство о грузовой марке, также документов, предусмотренных международными договорами РФ, определяет Министерство транспорта.

Список экипажа судна, судовой, машинный журналы, журнал радиостанции, список пассажиров заполняются в порядке, установленном Министерством транспорта.

Судовое санитарное свидетельство и свидетельство о дератизации выдаётся в порядке, установленном Министерством здравоохранения.

Свидетельство на годность к плаванию выдаёт классификационное общество, осуществляющее технический надзор и признанное в международном масштабе.

За выдачу упомянутых в этой статье документов взимается установленная плата.

Раздел 2. Электроснабжение судна

2.1 Аварийные электростанции

1.1 Состав приемников электроэнергии аварийных электростанций

Аварийная СЭС предназначена для подачи питания на ответственные приемники электроэнергии при аварийном состоянии основной судовой электростанции (обесточивании судна).

При выходе из строя основной электростанции от шин АЭРЩ должны питаться следующие приемники:

а) от шин АРЩ непосредственно:

1. пожарный насос;

2. электрооборудование, обеспечивающее работу пеногенераторов пожарной системы;

3. аварийное освещения;

4. средства внутренней связи и оповещения, необходимые в аварийных условиях;

5. системы авральной сигнализации, сигнализации обнаружения пожара и устройства управления и сигнализации о положении противопожарных дверей;

6. устройства закрывания водонепроницаемых дверей, сигнализации их положения предупреждения их закрывания;

б) от шин АРЩ с пульта управления судном, расположенного в рулевой рубке:

7. сигнально-отличительные фонари, фонари сигнала «Не могу управляться» и другие фонарей, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновения судов;

8. средства внутренней связи и оповещения, а также авральная сигнализация;

9. соответствующее радио- и навигационное оборудование;

10. системы сигнализации обнаружения пожара.

11. лампы дневной сигнализации, звуковые сигнальные средства (свистки, гонги и др.) и остальные виды сигнализации, требуемые в аварийных состояниях.

При выходе из строя обеих электростанций – основной и аварийной, автоматически должен включаться третий источник электроэнергии – аккумуляторная батарея напряжением 12 (24) В, от которой питается ограниченное число приемников небольшой мощности:

1. аварийное освещения и необходимые сигнально-отличительные фонари;

2. все средства внутренней связи и оповещения, необходимые в аварийных условиях;

3. системы авральной сигнализации и сигнализации обнаружения пожара;

4. лампы дневной сигнализации, звуковые сигнальные средств (свистки, гонги и др.).

Приемники, перечисленные в .2, .3 и .4, могут не питаться от общей (единой) аккумуляторной батареи, если они имеют собственные аккумуляторные батареи, обеспечивающие их питание в течение требуемого времени.

2.2 Размещение аварийной СЭС

Аварийная СЭС состоит из источника энергии и распределительного щита, расположенных в специальном помещении.

Аварийная СЭС устанавливается на всех самоходных судах, кроме тех, у которых основными источниками электроэнергии являются АБ, при условии, что, по крайней мере, одна из них по емкости и расположению отвечает требованиям, предъявляемым к аварийному источнику.

Помещение аварийной СЭС должно находиться выше палубы переборок, вне шахты машинных помещений и в корму от таранной переборки. Выход из этого помещения должен вести непосредственно на открытую палубу.

На многих судах аварийная СЭС устанавливается в отдельном помещении на шлюпочной палубе. Однако на некоторых типах судов, например, УПС, аварийная СЭС установлена в служебном помещении на главной палубе.

2.3 Особенности электроснабжения судов

Мощность аварийной судовой электростанции должна быть достаточной для одновременного электроснабжения всех своих приемников электроэнергии.

Источником электроэнергии аварийной СЭС может быть ДГ или АБ. Аккумуляторные батареи должны включаться в аварийную сеть при отключении напряжения в основной сети.

На пассажирских судах аварийная СЭС должна сохранять работоспособность в течение 36 ч, на грузовых судах неограниченного и ограниченного районов плавания 1, валовой вместимостью 300 рег. т и более – 18ч.

На грузовых судах аварийная СЭС обеспечивает электроэнергией сети аварийного освещения, сигнально-отличительные фонари, сети авральной сигнализации, внутренней связи и сигнализации, необходимые при аварии, радио- и навигационное оборудование, системы обнаружения пожара, звуковые сигнальные средства, пожарный насос и рулевое устройство (на время 10 или 20 мин).

Пуск АДГ может быть ручным или автоматическим, во 2-м случае АДГ должен пуститься и принять номинальную нагрузку за время, не превышающее 45 с.

Если не предусмотрен автоматический пуск или нагрузка может быть принята за время более 45 с, должен быть предусмотрен кратковременный аварийный источник энергии.

Таким источником является АБ, которая без дополнительного заряда в течение 30 мин обеспечивает питанием сети аварийного освещения, сигнально-отличительные фонари, сети авральной сигнализации и внутренней связи, необходимые при аварии, системы обнаружения пожара в помещениях судна, звуковые сигнальные средства и лампы дневной сигнализации.

2.4 Принципиальная схема АЭРЩ

При аварийном состоянии основной СЭС аварийная электростанция становится автономным и единственным источником электроэнергии на судне.

В нормальном режиме работы судна АДГ не работает, но часть коммутационных устройств щита аварийной СЭС используют для подачи питания от ГРЩ, при разряде подключаются на заряд АБ, контролируют сопротивление изоляции.

В этом режиме приемники аварийной СЭС получают питание от ГРЩ, а в аварийном режиме они переключаются на электроснабжение от АДГ.

На рис. 5.1 представлена упрощенная схема одного из вариантов АРЩ аварийной СЭС.

Рис. 1 Принципиальная схема АРЩ

В неаварийном режиме на его шины от ГРЩ по двум кабелям подается напряжение 380 В и по одному – 220 В.

С помощью кнопки SB5 или SB6 включается один из контакторов КМ1 или КМ2.

На шины 220 В можно подать питание от шин 380 В через трансформатор TV, автоматический выключатель QF2 и контактор КМЗ. Размыкающие вспомогательные контакты КМЗ и КМ4 исключают одновременное включение напряжения 220 В от ГРЩ и от шин 380 В через TV.

В аварийном режиме пускается АДГ и его генератор G подключается на шины 380 В через автоматический выключатель QF1.

Конструктивно представленная схема щита смонтирована в 4-панельном щите. На его панелях установлены кнопки управления контакторами, контрольно-измерительные приборы с переключателями, кнопки проверки пуска АДГ, устройство контроля сопротивления изоляции, кнопки включения АВ генератора.

Нагрузка аварийной СЭС контролируется общим амперметром, наиболее мощные приемники электроэнергии имеют отдельный амперметр с переключателем.

Зарядные статические устройства стартерных батарей АДГ и аппаратура СВАРН установлены в щите или отдельно в помещении аварийной СЭС.

Требования Правил Регистра СССР к стабилизации напряжения АДГ менее жесткие (допускается погрешность ±3,5 % номинального напряжения), поэтому СВАРН аварийной СЭС выполнена по простейшей схеме (обычно без корректора напряжения).

2.5 Судовые кабели и их монтаж

В судовых электрических сетях в зависимости от назначения, места прокладки и условий работы электрооборудования применяются кабели и провода разных марок.

Судовые кабели и провода, применяемые на судах, должны сохранять высокие изоляционные качества при повышенной влажности, обеспечивать механическую прочность при трясках, вибрациях и ударных сотрясениях и стойкость изоляции при воздействии нефтепродуктов, масла и соленой воды и действия окружающей температуры до +50° С. По условиям прокладки в судовых помещениях кабель должен выдерживать многократные резкие изгибы и значительные механические воздействия.

Токопроводящие жилы кабеля выполняются из ряда тонких проволок, которые обеспечивают механическую прочность и гибкость. Токопроводящие жилы кабеля имеют изоляцию, состоящую из теплостойкой натуральной и синтетической резины, которая допускает длительный нагрев до 65° С и обеспечивает высокое электрическое сопротивление изоляции. Защита изоляционных оболочек кабеля от попадания влаги, механических повреждений обеспечивается защитными оболочками из прочной негорючей и маслостойкой резины, свинца и оплетки из хлопчатобумажной ткани.

Защитные резиновые оболочки покрываются стальными или медными оплетками, которые защищают кабель от механических повреждений, а медная оплетка одновременно служит экраном от помех радиоприему.

Судовые кабели и провода, применяемые в силовых и осветительных сетях, допускают напряжение до 700В для переменного тока и 1000В — для постоянного.

Для неподвижных прокладок в этих сетях применяют кабели марок КНР, КНРП, СРМ, КНРЭ, для прокладки к подвижным токоприемникам во внутренних помещениях — кабель РШМ, а на открытых местах — кабель НРШМ.

В сетях установок слабого тока применяются кабели КНРТ, КНРТМ и СРТМ и в качестве экранированных — кабели СРЭШ, КНРЭТ, КНРЭТМ и КНРТЭ.

В сетях и для монтажа распределительных устройств применяются провода марки РМ и РГМ.

Марки судовых кабелей расшифровываются следующим образом: К — кабель, Н — негорючий, Р — резиновый, П — панцирный в стальной оплетке, Э — экранированный в панцирной медной оплетке (буква Э в середине указывает на экранирование отдельных жил, а справа в конце — на экранирование всего кабеля), Т — телефонный, Ш — шланговый, Г — гибкий, С — освинцованный, М — морской.

В судовых сетях применяются одножильные, двухжильные, трехжильные и многожильные кабели. При однофазном переменном и постоянном токах применяются одножильные и двухжильные кабели, а при трехфазном переменном токе — только трехжильные.

Для установок слабого тока в основном применяются многожильные кабели. При трехфазном переменном токе совместная прокладка одножильных кабелей вызывает сильный нагрев вихревыми токами металлических переборок и палуб в местах его прокладки.

На современных судах с увеличением степени электрооборудования судов соответственно увеличилось число и сечение кабелей судовых сетей, что требует значительной площади для их прокладки. Ограниченные возможности прокладки кабелей в судовых помещениях, а также необходимость ускорения монтажа кабельных сетей привели к выполнению многорядной пучковой прокладки кабеля в судовых помещениях.

Для прокладки и крепления пучков кабелей применяются подвески, называемые кассетами.

Монтаж трасс кабелей в кассетах позволяет применить современную технологию прокладки кабеля от прибора к прибору без промежуточной бухтовки по всей длине кабельной трассы, а также облегчает и ускоряет крепление кабелей.

Кассеты нормализованы по типоразмерам в зависимости от числа, диаметров и рядности пучков кабельных трасс.

На рис. 1 изображена кассета, состоящая из П-образного корпуса с двумя лапками и подвижного замка, который передвигается по всей длине корпуса. Кассета приваривается лапками к корпусным конструкциям. Кассеты могут устанавливаться горизонтально, наклонно, вертикально; при расположении пучков кабеля в несколько рядов допускается приварка кассеты к кассете.

Рис. 1. Крепление в кассетах пучков магистральных кабелей по борту машинного отделения

При прокладке отдельных кабелей на судах также применяются скоб-мосты, перфорированные панели и скобы.

При монтаже кабелей судовых сетей особое внимание уделяется способам уплотнения кабеля в местах прохода их через водонепроницаемые переборки, определяющие живучесть судна при авариях. При пучковой прокладке кабеля уплотнение кабеля в водонепроницаемых переборках обеспечивается установкой кабельных уплотнительных коробок и групповых сальников. Уплотнение пучка кабелей трассы в групповых сальниках и коробках производится специальными уплотнительными массами, обеспечивающими водонепроницаемость.

2.6 Марки судовых кабелей

В отчет вложена таблица кабелей (Марка, ГОСТ, область применения, конструктивные особенности).

АКНР

ГОСТ 78661-76

С алюминиевыми жилами с резиновой изоляцией в резиновой оболочке малостойкой, не распространяющей горение

Для силовых и осветительных цепей на переменное напряжение до 600 В частотой до 400 Гц или на постоянное напряжение 1200 В

АКНРП

То же

То же в оплетке с оцинкованными стальными проволочками

То же

КВД

То же

То же с медными жилами герметизированный

То же для забортной укладки

КНР

ГОСТ 786661-76

С медными жилами с резиновой изоляцией в резиновой оболочке малостойкой, не распространяющей горение

Для силовых и осветительных цепей на переменное напряжение до 600 В частотой до 400 Гц или на постоянное напряжение 1200 В

КНРП

То же

То же в оплетке с оцинкованными стальными проволочками

То же

КНРЭ

То же

То же, что КНР, в оплетке медными луженными проволочками

То же

КНРк

ГОСТ 78662-76

То же, КНР, в оболочке из ПВХ пластиката

То же

КНРЭк

То же

То же с экраном из медных проволочек под наружной оболочкой

То же

КНРЭТ

То же

То же с жилами экранированными металлизированной бумагой в резиновой маслобензостойкой оболочке, не распространяющей горение

То же

НРШМ

ГОСТ 78663-76

То же, что КНР, с гибкими жилами переносной

То же

НГРШМ

ГОСТ 78661-76

То же

Для цепей управления

МЭРШН-100

То же

То же с экранированными жилами

То же

КМВВЭ

ТУ 116.705.769-80

С медными жилами с изоляцией и оболочкой из ПВХ пластиката в экранирующей оплетке из медных луженных проволочек

Для силовых и осветительных цепей на напряжении до 500 В

КМВВЭнг

То же и ТУ 16.705.426-86

То же, с оболочкой из ПВХ пластиката пониженной горючести

То же

СПОВ

ТУ 16.505.305-81

С медными жилками с изоляцией из облученного ПЭ в оболочке из ПВХ пластиката

Для применения в цепях силовых, управления и сигнализации при переменном напряжении до 690 В частотой до 400 Гц или постоянном напряжении до 1000 В

СПОВЭ

То же

То же, в общем экране из медных луженных проволок

То же

СПОЭВ

То же

То же, что и СПОВ, с экранированными жилами

То же

СПОЭВЭ

То же

То же, в общем экране

То же

КМПВ

ТУ 16-705.169-80

С медными жилами с изоляцией из ПЭ и оболочкой из ПВХ пластиката, малогабаритный

Для цепей управления, сигнализации, связи, межприборных соединений про переменном напряжении до 500 В частотой до 200 Гц

КМПВнг

ТУ 16-705.426-86

То же, с оболочкой из ПВХ пластиката пониженной горючести

То же

КМПВЭ

ТУ 16-705.169-80

То же, что и КМПВ, в общем экране из медных луженных проволочек

То же

КМПВЭнг

ТУ 16-705.426-86

То же, с оболочкой из ПВХ пластиката пониженной горючести

То же

КМПЭВ

ТУ 16-705.169-80

То же, что и КМПВ с экранированным, частично экранированными или попарно экранированными жилами

То же

КМПЭВнг

ТУ 16-705.426-86

То же с оболочкой из ПВХ пластиката пониженной горючести

То же

КМПВЭВ

ТУ 16-705.169-80

То же, что и КМПВЭ с дополнительной оболочкой из ПВХ поверх экрана

То же

КСРПВ

ГОСТ 7866.2-76

То же с изоляцией из радиационно-модифицированного ПЭ в ПВХ оболочке

То же для рыболовецких судов

КСРПВЭ

То же

То же с экраном из луженой медной ленты

То же

Раздел 3. Освещение судна

3.1 Судовое электрическое освещение

Электрическое (искусственное) освещение на судах применяется для создания нормальных условий в помещениях с недостаточным естественным освещением, а также в темное время суток.

Освещение подразделяется на основное, аварийное, переносное, прожекторное. Основное освещение получает питание от главного электрораспределительного щита и должно обеспечивать необходимую освещенность всех судовых помещений, палуб, переходов и трюмов.

Требуемую освещенность получают благодаря общему освещению, светильники которого жестко крепят к потолку и равномерно распределяют по помещению, или в результате комбинированного освещения, состоящего из общего местного. Светильники местного освещения располагают непосредственно у рабочих мест, где должна быть обеспечена необходимая освещенность поверхностей. К ним относятся настольные и ручные переносные лампы, настенные светильники.

Аварийное освещение предназначено для обеспечения минимально-допустимой освещенности в судовых помещениях общего пользования в случае выхода из строя основного освещения судна. Аварийные источники света могут быть встроены в светильники основного освещения или расположены в специальных светильниках. Список помещений, оборудованных системой аварийного освещения, должен соответствовать Правилам Речного Регистра РСФСР. Аварийные источники света питаются от аварийной электростанции или аккумуляторной батареи и включаются автоматически при отключении основного освещения. Светильники, имеющие аварийные источники света, маркируются красной полосой.

Переносное освещение предназначено для временного освещения (на период производства ремонтных работ) отдельных рабочих поверхностей, например, судовых механизмов, двигателей и т. п.

Прожекторное освещение должно обеспечивать нормальную работу судоводителя в темное время суток, позволяя ему освещать места швартовки, входы в узкости, ориентировку по береговой полосе.

Кроме освещения, источники света необходимы для сигнальных устройств судна (пожарная сигнализация, сигнализация распределитель пых щитов, сигнализация механизмов, приборов, аппаратов), сигнально-отличительных огней.

В качестве электрических источников света на судах используют лампы накаливания, люминесцентные и газосветные. Наиболее широкое распространение получили люминесцентные (для общего освещения) и лампы накаливания (для освещения кают и местного освещения).

Лампа накаливания очень неэкономична: лишь несколько процентов энергии, подводимой к ней, преобразуется в световую, большая же часть превращается в тепловую энергию и рассеивается в окружающем пространстве. Лампы накаливания характеризуются номинальным напряжением в вольтах (В), номинальной мощностью в ваттах (Вт), световым потоком в люменах (лм), световым эквивалентом потока излучения в люменах, деленных на ватт (лм/’Вт). Коэффициент полезного действия (к. п. д.) ламп накаливания — отношение излучения лампы, воспринимаемого человеческим глазом, к потребляемой энергии — составляет 4–5 %. Нить лампы накаливания помещена в сильно разреженную среду (пустотные лампы) или в смесь нейтральных газов, например смесь азота с аргоном или криптона с ксеноном (газонаполненные лампы). Температура вольфрамовой нити пустотных ламп достигает 2230 СС и ее световой эквивалент составляет 20 лм/Вт. Если температуру нити накала повысить более 2230 СС, вольфрам быстро испаряется, что приводит к сокращению срока службы лампы. В газонаполненных лампах температуру нити можно увеличить до 2700 °С, так как нейтральный газ, оказывая давление на нить, уменьшает испарение металла, поэтому световой эквивалент газонаполненных ламп выше, чем пустотных. Срок службы ламп накаливания принимают равным 1000 ч.

В зависимости от типа, назначения и габаритных размеров ламп применяют различные цоколи, из которых наибольшее распространение получили резьбовой и штифтовый. Первые маркируют буквой Е, вторые — буквой В. Штифтовый цоколь может быть одноконтактным (Вз) или двухконтактным (Вс1). По диаметру цоколи разделяют на малые (Е14, 615(1, В158), нормальные (Е27, В2(М, В20з) и большие (Е40). Цифра после буквы означает диаметр цоколя в миллиметрах. В цепях сигнализации используют коммутаторные и бесцокольные лампы.

Отечественные заводы выпускают лампы накаливания самых разнообразных типов, размеров и мощностей, начиная от миниатюрных мощностью 0,4 Вт и кончая огромными, мощностью до 50 кВт. Лампы мощностью до 60 Вт выполняют пустотными, 60 Вт и более — газонаполненными.

Люминесцентные лампы вдвое экономичнее ламп накаливания (световой эквивалент составляет 35–40 лм/Вт).

Люминесцентная лампа состоит из трубчатой колбы 1, внутренняя поверхность которой покрыта слоем люминофора 2. Катод 3 из вольфрамовой спирали, покрытой слоем окислов бария, стронция и кальция, поддерживается держателями 4, впаянными в стеклянную ножку 5. Держатели электрически соединены со штырями 6 цоколя лампы 7. Из колбы откачан воздух, и она заполнена ртутными парами при давлении около 10 Па или инертным газом. При таком давлении под влиянием разности потенциалов на электродах лампы свободные электроны приобретают энергию, достаточную для ионизации ртутных паров. В результате ионизации разреженные ртутные пары становятся проводником

Прохождение тока через газы и ртутные пары сопровождается свечением, не связанным с их нагревом. Помимо видимого излучения, газовый разряд сопровождается значительным излучением в области ультрафиолетовой части спектра. При облучении ультрафиолетовыми лучами люминофор начинает ярко светиться. Путем подбора состава люминофора можно получить желаемый спектр излучения люминесцентной лампы. Промышленность выпускает лампы дневного, белого и теплого белого света.

Люминесцентные лампы изготавливают только для работы в сетях переменного тока при напряжении 127 и 220 В. Этого напряжения достаточно для поддержания в них электрического разряда. Однако для зажигания лампы необходимо более высокое напряжение, которое создается при включении за счет пускового устройства. При напряжении ниже 127 В электрический разряд в лампе затухает, поэтому люминесцентные лампы на низкие напряжения не выпускают.

Одним из недостатков люминесцентных ламп является стробоскопический эффект, заключающийся в совпадении частоты вращения машин с частотой колебаний света. В результате стробоскопического эффекта вращающиеся машины кажутся для глаза неподвижными. Для уменьшения этого явления применяют двух- и трехламповые светильники, в которых к каждой лампе подводится напряжение со сдвигом по фазе, включение светильников в разные фазы, используют комбинированное освещение лампами накаливания и люминесцентными. Снижение стробоскопического эффекта особенно важно в тех помещениях, где имеются машины и механизмы с вращающимися и движущимися частями, например в машинных отделениях. Принцип действия газосветных ламп основан на свечении разреженных газов при прохождении электрического тока. Интенсивность их свечения весьма невелика, поэтому они находят применение исключительно в цепях сигнализации. Цвет излучения газосветных ламп зависит от газа, в котором протекает электрический разряд.

Рис.3. Принципиальная схема сетей освещения:

ГРЩ — главный распределительный щит; РЩО — распределительный щит освещения; АРЩ — щит аварийного генератора; ЩПО — щит переносного освещения; ЩО — щит освещения; ЩАО — щит аварийного освещения; Щ ААО — щит аварийного аккумуляторного освещения; АВ — автоматический выключатель; П — переключатель; ПК — пакетный выключатель; К — контактор; Тр — трансформатор; Г2– генератор аварийной электростанции; Г — генератор основной электростанции; АБ — аккумуляторная батарея

3.2 Схема люминесцентной лампы

3.4 Расположение сигнально-отличительных огней на судне

Комплект аппаратуры и устройств состоит из: коммутатора сигнальных огней типа К 102-А1-1/А, установленного в рулевой рубке. Клотикавых ключей КК-2 для сигнально-проблесковых ламп, установленных на фальшборте III ярус, сигнально-отличительных огней.

Количество сигнально-отличительных огней, их назначение и расположение предусмотрено проектам в соответствии с “Правилами классификации и постройки морских судов” часть V “Сигнальные устройства” – 1966г и “Правилами плавания по внутренним водным путям РСФСР” изд. 1963г.

Описание схемы питания.

Питание коммутатора сигнальных огней производится постояннымтоком напряжение 110В от щита малого аварийного освещения, установленного в аварийной электростанции, или от распределительной коробки VI типа 6262.35 через панель с выпрямителям, установленную в рулевой рубке в пульте ДАУ.

К коммутатору подключены следующие сигнально – отличительные огни: топовый белый передний, установленный на носовой мачте. Топовые красные (опасный груз) – верхний и нижний, установлены на носовой мачте вниз от топового белого. Топовый белый задний, установленный на кормовой мачте. Бортовые отличительный – красный (левый борт) и зеленый (правый борт), установленные на фальшборте III яруса. Мощность ламп выше перечисленных приборов 60вт, 110В. Гаковый – установлен на кожухе дымовой трубы со стороны кормы в диаметральной плоскости судна. Торцовые – правый и левый – расположены на крыше II яруса с правого и левого борта. Мощность ламп 25вт, 110В.

Все сигнальные приборы снабжены однонитевыми лампами.

При неисправности любого включенного сигнального прибора в коммутаторе срабатывает сигнализация.

Коммутатор сигнальных огней подает питание на звонок, который звонит до устранения неисправности.

Звонок типа 380ф – 110 установлен в рулевой рубке рядом с коммутатором сигнальных огней.

Сигнально – проблесковые огни – красный и белый – установлены на клотике мачты радиоантенны. Мощность ламп 40вт, 127В.

Два красных стояночных огня установлены на носовой мачте выше белого топового . Мощность верхнего огня 40вт, нижнего 60вт, 127В.

Прибор якорного кормового огня установлен на флагштоке. Мощность лампы 40вт, 127В.

Прибор якорного носового огня установлен на гюйс-штоке, а на штаге носовой мачты установлен прибор подвесного якорного огня. Мощность ламп 40вт, 127В.

На штаге носовой мачты установлены 2 светосигнальных аварийных прибора с мощностью ламп 60вт, 127В.

На фальшбортах надстройки III яруса с правого и левого борта установлены отмашки передние и задние, а также фонари стояночные бортовые с мощностью ламп 40вт, 127В.

Здесь же установлены передние и задние светопульсивные отмашки. Питание ко всем этим приборам подводится из сети нормального освещения.

В снабжение на судно выдается лампа дневной сигнализации. Перезарядка аккумуляторов лампы дневной сигнализации производится через типа РШ2 – 41, установленную в рулевой рубке.

Раздел 4. Заземление.

4.1 Виды заземлений применяемых на судах

На нефтеналивных судах приходится считаться с возникновением статического напряжения при перекачке нефтепродуктов. Трение, возникающее при движении нефтепродуктов по трубопроводам, ведет к электризации как самих трубопроводов, так и всего корпуса судна с которым они соединены.

Места соединений судового трубопровода с береговым представляют значительную опасность вследствие того, что между корпусом судна и берегом всегда имеется разность потенциалов, достигающая, во многих случаях значительных величин.

При соединений судового трубопровода к береговому часто сопровождалось бы искрением. Появление электрических искр в среде, насыщенной парами нефтепродуктов может привести к взрыву

Поэтому, согласно правил Регистра СССР, на всех судах перевозящих нефтепродукты, во избежание возникновения искр от электрического разряда корпуса судна при соединении его трубопровода с береговым трубопроводом или баком, куда перекачивается груз, предусматривается заземляющее устройство для предварительного заземления корпуса судна, а следовательно, и трубопроводов на береговые заземляющие устройства.

Заземлением корпуса судна и соединенного с ним судового нефтепровода устраняется опасность искрения, так как потенциалы судового и берегового нефтепроводов окажутся одинаковыми.

4.2 Заземляющие устройства

В качестве устройства для заземления корпуса судна использованы распределительные ящики постоянного тока типа ЯРВ-212М, установленные на фальшборте надстройки второго яруса по обоим бортам. Губки рубильника, установленного в каждом ящике, соединен шланг (кабель НРШМ сеч. 1х25 кв. мм), служащий соединительным звеном между судном с заземляющим устройством на берегу.

Последние участки наливных грузовых и зачистных трубопроводов имеют непосредственную электрическую связь с корпусом судна, а через корпус – со станциями заземления (ящиками ЯРВ-212М). Для этой цели концевые звенья указанных трубопроводов соединены с корпусом с помощью медных перемычек.

Кроме этого на каждом фланцевом соединении наливных, грузовых и зачистных трубопроводов установлена медная перемычка, зажатая под болты. Первые участки трубопроводов (считая от места их выхода на палубу) соединены с корпусом судна.

Резиновые шланги служащие для присоединения грузовых и зачистных систем танкера к береговым трубопроводам, заземляются с помощью стальных проволок, вмонтированных в тела шланга заводом – изготовителем специально для целей заземления.

Эти проволоки присоединяются к фланцам шлангов с помощью лайки.

При отсутствии вмонтированных стальных проводов, внутри шлангов для целей заземления прикладывается медный голый провод сеч. 16 , припаянный к фланцам.

4.3 Порядок заземления корпуса

Установлен строго определенный порядок заземления корпуса судна. При подходе судна к берегу, на берег перебрасывается гибкий шланговый провод, причем, сначала одним концом он присоединяется к незаземленному ножу рубильника в станции заземления, а потом другим – к заземляющему устройству на берегу. Затем включается рубильник – корпус судна оказывается заземленным. Только после этого судовой нефтепровод соединяется береговым.

По окончании перекачки сначала разъединяют судовой и береговой нефтепроводы, потом размыкают рубильник на судне и только после этого отсоединяют гибкий шланговый провод на берегу.

При перекачке на рейде надо придерживаться такой же последовательности действий для соединения корпусов судна и баржи гибким шланговым проводом

4.4 Уход за заземляющими устройствами

Для исправного действия заземления необходимы хорошие контакты в местах соединения нефтепроводов с корпусом судна и во всех фланцевых соединениях, для чего они должны периодически (по мере надобности) прошпаклевываются и красится для предохранения от коррозии.

Гибкий шланговый провод , служащий для соединения корпуса судна с береговыми заземляющими устройствами, должен иметь всегда исправную изоляцию.

Сопротивление изоляции провода должна быть не менее одного мегома, измерять его надо не реже одного раза в месяц.

Станция заземления всегда должны содержаться в исправном состоянии.

Раздел 5. Изоляция

5.1 Изоляции судовой сети переменного тока 220В

При современном насыщение судов электроустановками с широко разветвленной кабельной сетью большое значение имеет безопасность эксплуатации судового электрохозяйства.

Наиболее распространенным видом повреждения судовых сетей и электроустановок является понижение сопротивления изоляции, вследствие чего происходит замыкание на корпус одной, двух и трех фаз сети переменного тока.

При двух и трехфазных замыканиях поврежденный участок отключается вследствие перегорания плавких вставок или отключения автоматов, защищающих этот участок.

В случае же снижения сопротивления изоляции, а также при однофазном замыкании на корпус обычно применяется на судах защита не срабатывает и вся система судовой сети продолжает работать. Работа сети в этом случае весьма опасна, так как при этом увеличивается реальная возможность дальнейшего повреждения изоляции, значительно повышается опасность в отношении возникновения пожара, в отношении возникновения пожара, в отношение обслуживания судового электрохозяйства и возможны ложные срабатывания аппаратуры автоматики.

Наиболее эффективным мероприятием, при помощи которого может быть обеспечена безопасность эксплуатации судового электрохозяйства, является осуществление непрерывного автоматического контроля за состоянием изоляции электрических сетей и электроустановок фиксируется в течение всего их срока службы. Поэтому представляется возможность отыскать и устранить место повреждения изоляции, прежде чем её сопротивление снизится до аварийной величины.

5.2 Описание схемы

Контроль сопротивления изоляции трехфазной сети переменного тока выполнен по вентильной схеме, которая имеет ряд преимуществ по сравнению с подобными приборами, реагирующими на напряжение нулевой последовательности или работающими на оперативном токе. Согласно принципиальной схемы рис1. Чувствительное реле через полупроводниковые выпрямители присоединено к трем фазам сети.

Сопротивление служат для ограничения тока в случае пробоя одного из диодов. Ограничивается ток через чувствительное реле.

Принципиальная схема контроля сопротивления изоляции сети переменного тока.

Р – Чувствительное реле, – сопротивление защитное.

Среднее значение тока в цепи чувствительно реле в случае повреждения изоляции всех трех фаз определяется выражением:

(1)

Здесь где

– фазное напряжение сети; – сопротивление изоляции каждой фазы; – сопротивление обмотки реле.

Если в сети имеется повреждение изоляции только в одной фазе то среднее значение тока в цепи чувствительного реле определяется выражением:

(2)

Где – линейное напряжение сети; i- сопротивление изоляции поврежденной фазы

Сравнивая выражения (1) и (2) имеем, что при среднее значение токов в обоих случаях равны между собой. Следовательно, вентильная схема контроля сопротивления изоляции реагирует на полное сопротивление изоляции сети относительно корпуса независимо от характера повреждения.

Исследование вентильной схемы контроля сопротивления изоляции показывает, что величина тока в цепи чувствительного реле не зависит от емкости фаз относительно корпуса.

При снижении полного сопротивления изоляции ниже установленного предела, предварительно установленного предела, предварительно установленного на параллельно включенных сопротивлениях , срабатывает реле РП1(РП2) и включаются сигнальные лампы ЛК (1ЛК-7) и ЛСК-27, а также подается звуковой сигнал звоном 3В

Конденсаторы С устраняют вибрацию контактов реде РП1(РП2) от переменной составляющей тока.

Кнопки КУ8 (КУ11) служат для проверки работы схемы путем искусственного понижения сопротивления изоляции сети до величины 0.2мом, включением на корпус сопротивления

Кнопкой КУ10 отключаются схема контроля сопротивления изоляции сети переменного тока при измерении сопротивления изоляции по щитовому мегомметру.

Кнопки КУ-9 (КУ -12) служат для отключения светового сигналя на ГРЩ.

5.3 Правила эксплуатации схем контроля сопротивления изоляции

Аппаратура схем сопротивления изоляции смонтирована на гетинаксовой панели устанавливаемой в ГРЩ электростанции. На лицевую сторону ГРЩ выведены сигнальные лампы контроля сопротивления изоляции, кнопки проверки исправности схем.

На пульт управления в рулевой рубке выведена специальная сигнальная лампа контроля сопротивления изоляции и кнопка отключения звукового сигнала.

Настройка схем контроля схем контроля производится регулярной величин сопротивлений R3 для левой и правой систем шин. При проверке схемы контроля сопротивления изоляции следует нажать кнопку КУ – 8 (КУ -11)

Ввиду того , что в схемах контроля имеются конденсаторы, требующие для своей зарядки некоторое время, включение кнопок контроля схем нужно производить в течении 2-5 секунд до появления светового сигнала.

При производстве замера сопротивления изоляции сети переменного тока по мегомметру необходимо нажать кнопку КУ-10 и одновременно нажать кнопку мегомметра. Мегомметр показывает полное сопротивление изоляций сети переменного тока по отношению к корпусу

Уход за схемой контроля сопротивления изоляции заключается в обычных осмотрах и поддержании должной чистоты и порядка. Гетинаксовую панель с аппаратурой схемы, а также кнопки управления и сигнальные лампы необходимо периодически очищать от пыли и грязи смоченной в спирте ректификате чистой миткалевой или батистовой тканью. Все клеммные и контактные соединения должны иметь хороший контакт.

Поляризованные реле РП должны плотно входить в клеммную колодку. Ручки регулировочных соединений должны быть фиксированы бакелитаным лаком и специальными зажимами.

Периодически, но не реже одного раза за вахту (перед началом вахты), необходимо проверять исправность схем контроля сопротивления изоляции соответствующим включением кнопок управления.

Раздел 6. Обязанности электромеханика

1.Электромеханик подчиняется старшему механику и командует всей группой электриков.

2.Электромеханик отвечает за правила техники безопасности, сервис, обслуживание и надзор за следующими элементами оборудования, систем и устройств: а) электрическая энергетическая установка, б) основное и аварийное источники электроэнергии, в) трансформаторы и преобразователи, используемые в оборудовании, системах и устройствах; г) механизм распределения и контроля за щитами или панелями; д) электроприводы для рулевого устройства, лебедок, швартовых лебедок, буксирных лебедок, пусковых воздушных компрессоров пожарных насосов и пожаротушения компрессоров системы, насосов, вентиляторов в машинном отделении, вспомогательные механизмы главного двигателя, водонепроницаемые двери; е) основное и аварийное освещения помещений и мест основных машин и средства спасения; г) электрический машинный телеграф; ч) телефонная связь; я) сигнализация; к) система обнаружения пожара сигнализации и системы оповещения с указанием выхода огня тушения среды; л) сигнализация водонепроницаемых дверей л) кабели; м) заземление корпуса объектов в танкерах; п) электрические подогреватели топлива и смазочного масла и другие машины и оборудование, не перечисленные выше.

3.Электромеханик отвечает за следующие потребители, потребляющие-электрическую энергию: а) рулевых устройств электроприводы, б) лебедок электроприводы, в) пожарных насосов электроприводы; г) электроприводы компрессоров; д) гирокомпас; е) щита грузовых холодильных установок; г) электроприводы основных узлов энергетической установки возбуждения ч) щита радиостанции; я) навигационного оборудования щита, к) секция щитов и распределительная передач для питания других необходимых услуг сконцентрированы в соответствии с аналогичными функциям, выполняемым; л ) щитов автоматического механизма системы пожарной сигнализации обнаружения; м) электрического и электронного оборудования; п) разработка и электроснабжение автоматической системы; о) электрических и электронных систем управления.

4.Электромеханик, должен сосавлять список запасных частей для предстоящего рейса и передать их старшему механику, а также список необходимых ремонтов.

5.Электромеханик должен обеспечить соблюдение правил техники безопасности, правила хранения, инструкции по эксплуатации основные направления по замене неисправных компонентов и соблюдение указания и инструкции, не упомянутые выше.

6.Электромеханик должен контролировать соблюдение мер безопасности, указанных в инструкции, для обеспечения безопасности обслуживания и эксплуатации.

7.Электромеханик должен составить возможный и график планово-предупредительного ремонта.План должен быть подписан старшим механиком.

8.Электромеханик должен распределять работу и подсчитать количество рабочих дней и выходных своих подчиненных. Это должно быть согласовано с главным инженером, а также.

9.Электромеханик должен заполнить все технические документы, касающиеся электрооборудования делать заказы на поставку и ремонт.

10.Электромеханик является supervisethe адекватности эксплуатации электрооборудования на берегу и судно специалистами

11.Электромеханик должен осуществлять надзор работой погрузочно-разгрузочных средств.

12. Прежде чем судно покинет порт Электромеханик должен проверить готовность электрооборудования для рейса, и представить доклад о готовности к старшему механику за 30 минут до вылета.

13.Электромеханик руководствует работой судовой энергетической установки лично, во время отплытия или захода в порт и во время швартовки. Он не должен покидать машинное отделение, но в случае чрезвычайной ситуации утвержденной главным инженером.

14.Электромеханик должен позаботиться о том, журнал точно и аккуратно сохранен. Сопротивление изоляции, зарядки и разрядки элементов и батарей, эксплуатации подшипников и крепление двигателя, применяется смазка, основные, параметры, ошибки и их устранение, а также другие случаи рейса должны быть введены в журнале ежедневно.Журнал должен быть подписан старшим механиком.

15.Электромеханик должен организовывать изучение электрооборудования судна членами экипажа.

16.Электромеханик должен устранять лично или с помощью специалистов судна все неисправности в работе электрооборудования.

17. В случае возможной тревоги электрооборудования электромеханик должен сообщить об этом старшему механику и принять решительные меры для устранения его причины.

Заключение

судно электрооборудование изоляция сигнальный

В ходе производственной практики на теплоходе “Капитан Красноштанов”. Изучил судовое электрооборудование, электроснабжение, освещение, виды изоляции. Ознакомился в принципом работы дизель генераторов, а также аварийного. Также были изучены схемы аварийного освещения, элекроснабжения. Закрепил теоретические знания.